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TRRS One 250 preparación Clubman

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Conseguir más suavidad y eficacia en el pilotaje a costa de una moto de trial menos exigente, pero con las virtudes de un motor moderno. Nuestro apreciado amigo Marlintec comparte con nosotros una preparación que ha realizado sobre su TRRS One 250, trabajando aspectos como la culata, amortiguador, embrague y carburador. Un brillante trabajo que vuelve a abrir el debate sobre lo importante que es acertar con la cilindrada en el momento de la compra.

¿CLUBMAN?

Así es como llaman los ingleses al aficionado medio, el que llena las carreras cada fin de semana con la única pretensión de pasárselo bien. Allí, como aquí, tienen una longeva tradición trialera pero, al contrario que aquí, la moto más vendida es de cilindrada media, con respuesta suave y controlable, tal vez debido a su clima… o porque han entendido que, a veces, menos es más. Como curiosidad significativa, Beta vende allí más 250 que 300, cuando a nuestra piel de toro no traen la 250 ni siquiera por pedido expreso. Los ingleses disfrutan, además, de la inédita Evo 200, un motorcillo inconcebible para la furia hispana, donde siempre hemos sido más de burro grande, por más que ande y nos mande.

¿Qué se pretende con esta preparación? Sencillamente, aumentar la diversidad por debajo. Hay pilotos que reclaman una trialera menos exigente pero sin renunciar a un motor moderno. ¿Cuántas veces hemos visto que una moto desmandada castiga al dueño con un 5 en una zona que apenas requiere motor?

La mayoría de las zonas de nivel intermedio se pueden hacer perfectamente con una 250 y, aún así, sigue sobrando motor para ponértela por sombrero a la que te descuides. Una vez reconocido nuestro error, intentamos sosegar el burro con volantes de inercia adicionales, juntas de cilindro más gruesas, carburadores más pequeños, puños de gas de tiro lento, etc. que cumplen su misión, aunque a veces de modo desequilibrado.

Aquí os presentamos una sencilla preparación a base de pequeños pasos, manteniendo lo mejor de la moto y sin añadirle lastres innecesarios. Y, lo mejor de todo, fácilmente reversibles, por si encontramos la fuente de la juventud en alguna de nuestras excursiones.

LA BASE

Hemos elegido una TRS ONE porque es moderna a la par que sencilla y tiene una calidad industrial muy buena, además de ser la moto de serie más ligera. Igual podríamos haber partido de una gasgas o una sherco porque poseen las mismas cualidades de sencillez y facilidad para la preparación, aunque habríamos tenido problemas para encajar el nuevo amortiguador.

TRRS one gama 2019 Trial

Habría sido más difícil con una beta por contar con un embrague antiguo y, prácticamente imposible, con una Montesa o una Vertigo por su casi intocable sistema de inyección. Ojo, esto no quiere decir que unas sean mejores que otras, solo que algunas se prestan mejor que otras a ser adaptadas a este experimento. La TRS ONE se deja preparar muy bien porque es una moto extremadamente normal, algo raro en estos últimos años. No tiene trucos y es sincera cuando le enseñas las herramientas.

STAGE 1: CULATA

Ya que empezamos con anglicismos… en esta etapa conseguiremos el mayor avance en la dulcificación del motor: una modificación de la culata para reducir la compresión. La TRS viene con un culatín desmontable que se puede intercambiar fácilmente. La cámara de combustión de serie tiene un volumen de 31 cc (solo en la culata, sin contar el volumen que deja el pistón entre su corona y el techo del cilindro) y la forma de su bóveda es prácticamente hemisférica, teóricamente la que ofrece el mejor rendimiento termodinámico.

No obstante, aquí no buscamos el mayor rendimiento, sino el mejor rendimiento para nuestras intenciones, así que nos hemos inspirado en otras culatas de trial para diseñar la nueva bóveda.

preparacion culata trrs

En concreto, la culata de la gasgas 250 del 2006 (con un volumen de 32 cc y un techo más plano) y en la culata que Martín Clerch diseñó hace más de diez años con forma cónica, un mayor volumen aún y una banda de squish más ancha (medidas que no desvelamos aquí para proteger su propiedad intelectual).

preparacion culata trrs

La modificación se hace fácilmente en un torno. Solo hay que tener cuidado para centrar bien el culatín y utilizar cuchillas buenas para obtener la superficie más fina posible sin dejar esquinas muertas, vamos, algo que todo tornero instruido sabe. Como se muestra en el diagrama, el material se quita de manera que se consiga un techo más plano y una transición hacia la falda de squish más recta. Con esa forma, dejamos el volumen en 32,5 cc. La Figura 2 muestra el culatín de serie (a la izquierda, sucio) y el culatín modificado (a la derecha, recién salido del torno).

preparacion culata trrs

Por cierto, en el culatín sucio se aprecian varios escapes de gases combustionados (entre los taladros para los tornillos); se deben a que la tapa del culatín tenía un borde no muy bien acabado y hacía tope sobre el cilindro antes de apretar completamente el culatín. Un repaso sobre una hoja de lija fina sobre un mármol plano solventó fácilmente el problema (si tienes una TRS y notas que escupe agua por el radiador o te revienta el retén de la bomba, casi seguro que se trata de esto.

Por cierto, hemos comprobado que la culata antigua de GasGas encaja perfectamente en el cilindro de TRS (salvo por la salida vertical de refrigeración) y un querido amigo nos ha comunicado que los culatines que S3 fabrica para gasgas también encajan en la tapa de TRS, así que no será raro ver dentro de poco culatines descomprimidos entre los kits de personalización que se ofrecen en fábrica.

Cuanto mayor sea la altura a la que trialeamos, menos material habrá que quitar. De hecho, a partir de 1500 – 1700 metros, mejor no tocarla, pues el aire menos denso de esas alturas ya hace directamente el efecto buscado con esta modificación.

STAGE 2: CARBURADOR

Hay una leyenda trialera que sostiene una mayor suavidad de la respuesta del mismo motor con un dell’orto frente al más brusco comportamiento con un keihin. Tan extendida está que es frecuente ver cómo se sustituye el japonés que viene de serie en algunos modelos por el italiano, en busca de una menor contundencia, sobre todo en las 300.

Verdaderamente, algo de cierto hay en la leyenda, pero se trata sobre todo de una mala interpretación del asunto: el keihin, realmente, da una respuesta mucha más limpia y suave, aunque es capaz de desatar todo el potencial del motor; el dell’orto tiene un comportamiento más mediocre y, aunque funciona bien, no es capaz de afinar tanto la carburación y hace, por tanto, que el motor respire peor. Además, se une el factor del diámetro: los 28 mm del japonés son demoledores frente a los 26 del italiano. La ONE de nuestra preparación viene con un dell’orto de serie, pero no podíamos renunciar a la finura en el tacto que da el keihin.

Por ello, procedimos a encamisar el difusor de un keihin.

preparacion carburador trrs

El trabajo quedaría listo con un sencillo casquillo de 26 interior x 28.5 exterior, con una ranura para que se clavara en la tobera del carburador y sendos taladros (uno lateral para la salida del estárter y otro en la base para la salida del conducto de baja). No obstante, como el keihin es casi 10 mm más corto que el dell’orto, para evitar que la cuba rozara con el cárter y, de paso, alargar la longitud de la propia tobera en busca de una mayor suavidad, se torneó un postizo roscado para buscar esos 10 mm y, de paso, sujetar a presión el casquillo de 26 dentro del carburador.

En cuanto a la carburación, como nuestra TRS se mueve habitualmente a nivel del mar, dejamos el 125 de alta y la aguja JJH con el clip en la posición central, pero montamos un 42 de baja con el tornillo de aire abierto entre 3/4 y 1,5 vueltas (dependiendo del tiempo). Con estos settings, un 250 estándar picaría un poco en baja y en la transición a medios, pero la culata descomprimida evita este efecto. Al meter menos gasolina en bajos, la respuesta se suaviza muchísimo y se ganan rpm con tacto incluso por debajo del umbral del ralentí.

Esta configuración permite pistonear arroyos a paso tortuga sin ensuciar la bujía y disponiendo siempre de un acelerón fulgurante ante cualquier escalón. Con el engrase no hay problema alguno, pues cuando más se necesita el aceite, ahí está el 125 de alta. La menor compresión de la culata también evita el sobrecalentamiento que daría una carburación tan pobre en una moto estándar.

Si hubiéramos mantenido el dell’orto, sin duda habríamos bajado el chiclé de baja de 35 (serie) a 33 como mínimo pero, como decimos, el tacto de este keihin encamisado es irrenunciable una vez que lo pruebas.

STAGE 3: EMBRAGUE

El embrague de serie de la TRS ONE ya es ejemplar: no excesivamente duro y bastante progresivo. Sin embargo, una vez suavizada la respuesta del motor, también se puede ganar bastante suavidad en este elemento clave del trial actual. De serie, el embrague de nuestra TRS está calibrado para transmitir la potencia de un 300 sin patinar, por lo que tenemos algo de margen para jugar con la fuerza del muelle.

Los muelles de diafragma actúan en muy pocos mm, por lo que es crucial la tensión inicial con la que aprietan los discos.

Básicamente, hay dos parámetros con los que jugar: el espesor de la lámina y la propia tensión inicial. Al ser un elemento muy común en la mecánica, se pueden encontrar infinitas variantes de estos muelles «belleville» y son muy baratos, con lo que nos podemos entretener bastante hasta dar con nuestra combinación ideal (por ejemplo, las shercos de este año vienen con una lámina más fina y más pretensado inicial).

En principio, probamos con un prensamuelles regulable (lo puedes ver aquí) que, verdaderamente, está muy bien pensado: tiene el triple de agujeros que el prensamuelle estándar para que se pueda colocar en 3 posiciones: H, M y S.

La posición M deja el muelle a la tensión de serie, mientras que la H lo comprime 0.2 mm más y la S, la que probamos nosotros, lo destensa 0.1 mm respecto a la serie. El montaje es muy sencillo: solo hay que quitar los cinco tornillos de la tapa del embrague, sacarla con cuidado de no perder la arandela que apoya sobre las patillas y el rodamiento radial; la puedes sujetar con una brida al escape, para que no estorbe. Como los 10 tornillitos que sujetan el prensamuelle son de 4 mm, se pueden aflojar sin que gire la maza si metes 5ª y bloqueas la rueda.

El prensamuelle de serie así como el regulable adolecen del mismo defecto: el borde que debe guiar el muelle tiene casi 1 mm menos que el diámetro interno del muelle, lo que puede ocasionar un cierto descentrado al montarlo, que a su vez se traducirá en un embrague pulsante, sobre todo en el primer contacto, el típico que te hace patinar al salir de una posición estática. Por tanto, al montar el nuevo prensamuelle, hay que colocar todos los tornillos sin apretar y notarás esa holgura lateral en el diafragma.

Hay que procurar que esta holgura sea igual en toda la circunferencia (con un calibre, por ejemplo) y luego apretar progresivamente, de cuarto en cuarto de vuelta, los tornillos en cruz (por ejemplo saltando dos entre cada apriete). Son tornillos buenos, pero pequeños, no los aprietes a más de 4 Nm.

Solo con esta modificación, el embrague se nota más blando aunque, como contrapartida, se pierde un poco de precisión en la primera parte del recorrido (cosa esperable causada por la menor tensión). Sin embargo, esta precisión y progresividad se gana por otro sitio: un aceite ligeramente más viscoso, que se puede graduar hasta el extremo mezclando distintos grados (asegurándose antes de que no se formen gomas).

Después de muchas pruebas, 250 cc de repsol trial 75W + 100 cc de castrol mtx 10w30, en las cálidas temperaturas típicas de nuestra zona, dan una combinación muy agradable en cuanto a suavidad al embragar, sin afectar a la precisión/dureza del cambio de marchas.

Probablemente es suficiente con usar cualquier 75W específico para embrague, pero merece la pena probar en busca de una mayor progresividad una vez destensado el diafragma (dependiendo de grosor exacto de los discos, nuestra moto todavía admite +0.1 menos de tensión, que lograremos próximamente con un prensamuelles diseñado al efecto, con menor diámetro interno para centrar mejor el diafragma).

El resultado final, seguro, no será del agrado de Raga o cualquiera que se le parezca en la forma de conducir porque es el embrague más perdonavidas y blandengue que hemos probado en una moto de adultos.

STAGE 4: AMORTIGUADOR

El ollé que trae nuestra ONE cumple su misión de «chico para todo» pero es claramente insuficiente para nuestro objetivo: tracción y comodidad ante todo. Aunque es regulable, la respuesta es poco sensible a cambios en la velocidad de amortiguación. Si se deja más suelto el hidráulico, rebota en pequeños escalones consecutivos; si lo frenamos más, vas sintiendo cada pequeña piedra que pisa la rueda.

El paso lógico sería cambiarlo por el reiger que trae la RR, que tiene regulación independiente en compresión y extensión. Demasiado fácil, ¡ricemos el rizo montando un showa! Teníamos un showa casi nuevo procedente de una 4RT, así que sería un desperdicio no intentar acoplarlo.

Afortunadamente, el hueco del basculante en la TRS es lo bastante grande como para albergar el enorme pulmón del showa, y el muelle de mayor diámetro cabe justo entre la caja del filtro y el escape. La longitud del showa es unos mm más corta que la del ollé, pero eso es un tema menor en comparación con la articulación inferior: el triángulo de la TRS necesita un terminal en horquilla (ollé) y el showa acaba en el típico casquillo concéntrico. No hay problema; se mecaniza un nuevo triángulo acabado en horquilla, parecido al de la TRS gold (puedes verlo aquí).

El showa, con su enorme pistón y su cartucho de innumerables láminas, es un amortiguador muy confortable, consistente en el tiempo y muy duradero. Pesa medio kilo más que el ollé, pero está muy cerca del centro de gravedad, con lo que dinámicamente se puede perdonar este peso adicional.

CONCLUSIÓN

¿Merece la pena? Si eres un piloto avanzado y cambias cada año la moto, está claro que no. Esta preparación la considerará seguramente un trialero de nivel medio aunque de tacto exquisito (esto es, un «clubman»), que mantenga moto durante varios años y prime el control y suavidad sobre las prestaciones absolutas.

Como la base es excelente, una moto así preparada, que admite mucha adaptación a los gustos del dueño, puede acabar siendo la típica «moto para siempre», a la que coges cariño y no vendes nunca.

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