Gracias una vez más a todos los que seguís Trialworld y sobre todo a aquellos que dejáis vuestros comentarios, correcciones o críticas a nuestro trabajo. De todo se aprende.
El deporte comparte la dualidad de poder ser un fin en sí mismo, pero también de ser un medio. Un medio al servicio de múltiples y diversos objetivos: la salud, el ocio, el espectáculo, la educación, el negocio. Para algunos el deporte también es un medio para hacer política o influir en la política, lo cual no es ilícito, pero sí poco ético.
El trial como medio de educación es incuestionable y muy elogiables son aquellos que tratan de hacer negocios y ganarse la vida con el trial; fabricantes, deportistas de élite, mecánicos, tiendas, talleres, revistas especializadas.
No tan elogiable cuando el deporte se convierte en el medio para conseguir promoción política o económica personal en detrimento de los derechos y de los objetivos principales que los practicantes buscan en el deporte.
En esta nueva entrada de La Interzona vamos a hablar de una parte muy importante del negocio de ese deporte llamado trial. El trial clásico, parte de su polémica y sobre todo del negocio que genera y que podría llevarle a ser su perdición.
DE COMPRAS EN UNA CACHARRERÍA
Hace treinta años un pequeño grupo de trialeros debatían acerca de la evolución de nuestro deporte, de los derroteros deportivos y de los cambios que entonces en 1984 tan rápidamente se estaban produciendo en este pequeño mundo del trial.
Eddy Lejeune; tal y como el mismo ha reconocido en una conocida entrevista; gracias al efectivo y suave embrague de su Honda comenzó a dominar el panorama mundial del trial y a abordar las zonas de una forma diferente. [Ver entrevista Eddy Lejeune]
En los triales del mundial se veían ya los primeros prototipos de lo que al año siguiente fue un cambio radical en el trial; las monoshock.
El equilibrio dinámico ya no era el objetivo final del trial, se estaba dejando paso a una variante más espectacular, acercándose así más a lo que los medios de comunicación masivos demandaban y a la obtención de unas esponsorizaciones que comenzaban a hacerse necesarias para mantener el deporte y a las estrellas que se alimentaban de él.
El cambio del trial como deporte de aficionados, algo puramente pasional aunque por supuesto con sus pequeños héroes como corresponde a un pequeño deporte, dejaba paso al trial televisado, a las grandes estrellas con contratos millonarios y a una multitud de fábricas Españolas, Italianas, Japonesas o Inglesas que pugnaban por hacerse un hueco en este nicho de mercado en clara expansión por aquellos entonces.
El mundo del trial estaba cambiando y las motos ya no eran iguales, la técnica y la geometría buscaba superar escalones cada vez más grandes; se buscaba el más difícil todavía; las zonas estaban cambiando y especialmente la forma de abordarlas. Las interzonas se reducían en kilometraje, las zonas se marcaban en lugares accesibles al público pero en detrimento de la aventura y de la búsqueda de secciones naturales y de un desgaste físico de los pilotos que también marcara una diferencia entre los participantes.
De aquel debate salieron varias conclusiones; y en especial una decisión; la de comenzar a competir de nuevo en triales como los de antes, donde el equilibrio dinámico mandase, donde la aventura de una interzona por lugares remotos y escondidos no fuera un obstáculo o un medio, sino un fin en sí mismo; donde el protagonista fuera el evento y sobre todo las motos y no ningún piloto en concreto.
Nacieron así los Scottish Classic y el movimiento que hoy se conoce como Pre65 y que fue la génesis del trial clásico de hoy en día.
Las primeras ediciones de los triales emulaban a la perfección a los de entonces; las zonas y las motos eran tal cual lo habían sido. Pero pronto comenzaron los cambios en las motos y por consiguiente en las zonas. Las preparaciones daban paso a motos mucho más competitivas que
obligaban a marcar zonas cada vez más complicadas, y a su vez las zonas complicadas exigían una cierta preparación en las motos. Comenzaba la evolución de nuevo.
Pero; ¿Realmente esta nueva evolución es necesaria? ¿Qué buscamos en el trial clásico hacer trial con las motos y en las zonas de antes o bien buscamos una nueva modalidad de trial; otra forma de competición pura y dura?
En los once años que llevo compitiendo desde que me decidí a retomar el trial de competición; en aquella primera edición del trial clásico de
Robregordo; he conocido a todo tipo de arquetipos trialeros con una variedad de opiniones infinita.
Están aquellos que opinan que las motos y las zonas deben ser tal cual eran en la época, que no se debería modificar ni un solo tornillo de la moto y que incluso la pintura debería ser de catálogo.
En el lado opuesto los que disfrutan preparando y tuneando sus motos hasta límites que rozan lo absurdo, utilizando horquillas modernas, motores modernos, chasis monoshock con dos amortiguadores, e incluso motos modernas a los que directamente se las ha añadido dos amortiguadores. Habiendo entre medias todo un elenco de opciones. Pequeñas preparaciones de reposapiés modificados y algunos componentes auxiliares.
Preparaciones no tan pequeñas de motos que pretenden aparentar ser «de serie» con tijas, escapes, motores, basculantes, horquillas, reposapiés modificados y chasis de geometría casi moderna.
Incluso motos pre65 en las que todos sus componentes sin excepción se han fabricado en el siglo XXI y utilizando materiales que no existían entonces, depósitos, bujes, tijas, chasis con geometrías de moto moderna y fabricados en aleación 6082T6 de tan solo 5 kilos de peso.
Tornillería de titanio. Tubos de escape y silenciadores fabricados en acero inoxidable AISI304 en los que el peso total del conjunto no llega a 1 kilo. Basculantes en aluminio ligero pintados como los originales pero con un peso inferior a 2 kilos… y un sinfín de opciones para conseguir una moto tan ligera o más en algunos casos que una moderna de 2014 y con la que participar en pre65 pero que, como hemos dicho antes, de pre65 no tienen ni las pegatinas que lucen en sus depósitos.
¿Es correcto centrar el trial clásico en la competición pura y dura, promocionando campeonatos regionales, nacionales, europeos y por qué no; en un futuro mundial? ¿O sería mejor y más saludable centrar el trial clásico en pequeños triales locales, trofeos y algún evento más espectacular como los que ya se realizan tipo Scottish; Manxx; Robregordo, Costa Brava; Santigosa, pero nunca cayendo en la excesiva competitividad que derive en evolución?
Independientemente de estas disyuntivas y como es lícito y lógico, para atender a este nuevo mercado de motos viejas han surgido infinidad de nuevos componentes, talleres e incluso grandes empresas que han puesto a este mundo clásico en el punto de mira de su objetivo y curiosamente para según que componentes el abanico de opciones es mayor para las motos viejas que para las nuevas.
Ejemplos como el de las suspensiones como HFS, Betor, Ohlins, Progressive 13, NJB, Rockshoks, Hagon, Falcon, Lesan, Magical, Classic Team… que tienen amortiguaciones concebidas para motos de trial clásicas con una oferta tan amplia que para sí la quisieran las motos modernas. Pares de amortiguadores clásicos entre 200€ y algunos como los Ohlins que rozan los 1.000€.
Preparadores que no solo restauran una moto, sino que por precios que varían entre los 3.000€ y los 7.000€ te construyen toda una moto de competición a partir de la tuya con la que participar con garantías hasta en las categorías inferiores de los triales modernos enfrentándose a motos diseñadas y construidas en 2014.
Casas que te venden motos completas o componentes por separado de nueva fabricación con motos «clásicas» de nueva hechura con precios que llegan, e incluso superan los 15.000€ por moto.
¿Dónde está el límite? ¿Qué es lo importante en el trial clásico, en una modalidad que no debería sufrir evolución; ganar a cualquier precio y con cualquier moto o participar con las motos de ayer?
Abierto está el debate, y solo el tiempo nos dirá qué era lo acertado y que triales o en qué países o lugares el trial clásico ha seguido la pauta correcta.
Existe un pequeño pueblo en la zona central oeste del Reino Unido llamado Telford. En este pequeño lugar tiene lugar desde hace cinco años la mayor y más espectacular puesta en escena del motociclismo clásico de campo y sobre todo del trial clásico.
TELFORD CLASSIC DIRT BIKE SHOW 2014
En Telford se dan cita los mejores fabricantes, coleccionistas, antiguos pilotos, restauradores, clubes; puedes ver las mejores motos, las más originales y las más tuneadas, inscribirte o informarte de los mejores triales clásicos, sacarte casi cualquier licencia Europea y planear tu temporada perfecta; reservar una excursión trialera con tus amigos por lugares que pensaste que nunca podrías visitar en moto de trial; charlar con antiguos campeones del mundo o con aquellos que fabricaron la moto de tus sueños cuando eras niño; comprar el componente o repuesto usado que pensante que jamás encontrarías; elegir aquel Belstaff de la época que tuviste que tirar hace décadas de lo viejo que estaba pero nuevo otra vez; encargar una moto al mejor restaurador del mundo; vender 15 motos de trial en menos de 5 horas… Telford sin duda es el paraíso de los motoristas clásicos de campo.
Organizado por Alan Wright; antiguo piloto ex mundialista, dos veces ganador de los
Scottish pre65, organizador de triales y fabricante de componentes para pre65, en Telford se dan cita expositores de más de 15 países con una variedad de artículos a la venta que sería imposible relacionarlos todos.
La edición 2014 se ha celebrado los días 22 y 23 de Febrero y os dejamos algunas fotos para que os hagáis una idea de la magnitud y calidad de este evento.
En el exterior del centro internacional de convenciones de Telford, se instaló el Auto Jumble, donde cualquier aficionado o profesional puede acceder por un módico precio a un recinto cerrado pero exterior con su vehículo y allí puede poner a la venta sus motos, repuestos o cualquier cosa relacionada con la moto de campo antigua. Esta edición gracias a la buena climatología acogió un número muy importante de expositores que abarrotaban el recinto exterior. Allí pudimos ver motos de todo tipo a la venta, especialmente de trial, así como piezas y accesorios usados.
En el interior del recinto del International Center de Telford distribuidos en los tres enormes pabellones, los grandes stands y los pequeños puestos interiores son un hervidero de curiosos, profesionales y posibles compradores en busca de motos, repuestos, accesorios, equipamientos y complementos de todo tipo para motos de campo clásicas.
El primer pabellón estaba dirigido a mostrar motos de colecciones privadas y motos históricas.
Así podían verse más de 500 motos de trial, cross y enduro fabricadas entre 1930 y 1980, muchas de ellas en un estado de conservación totalmente original y sin restaurar o modificar.
Entre ellas este año todas las ganadoras de los 30 años de Scottish pre65 y donde puede claramente apreciarse la «evolución de las clásicas». También todas las Bultaco de trial fabricadas y aquellas Bultaco que ganaron un WTC.
Los otros dos pabellones estaban centrados en los cientos de expositores profesionales que se dedican al mundo de la restauración, piezas, accesorios, complementos, equipación o cualquier cosa dirigida a las motos de campo clásicas.
Una enorme cantidad de motos de todo tipo a la venta, motos de todas las marcas imaginables y en todos los estados de conservación, abanico de precios posibles desde 200€ hasta más de 20.000€ y lo que es más importante; desde las más originales que no han sufrido ningún tipo de modificación hasta tuneos y preparaciones dignas de del siglo que viene.
Así que continúa el debate. ¿Qué moto clásica comprar, como prepararla? Trial clásico ¿altamente competitivo o más centrado en disfrutar de las motos de ayer? Motos clásicas ¿originales, preparadas, tuneadas? La polémica continúa.
Texto: Javier Cruz
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