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Prueba TRRS One R 2020: «El equilibrio perfecto»

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La TRRS One R 2020 que probamos a fondo en Trialworld, no es el modelo más Racing del mercado, tampoco es un modelo de iniciación, aunque podría valer para ambas cosas, para competir y para iniciarse; no es la que más dinero vale, ni es la más económica; no viene equipada con los más caros y exclusivos componentes, pero son de gran calidad.

Con esta presentación, parece que este modelo sea una opción que no destaca en nada, un tanto insulsa… pero nada más lejos de la realidad, porque sí que destaca en un aspecto fundamental, tan importante como para ser determinante a la hora de elegir qué moto comprar: EQUILIBRADA.

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SABER QUÉ ES LO QUE MÁS TE CONVIENE

Hoy en día, con las vidas estratosféricas que llevamos, tendemos (el primero el que escribe) a elegir siempre “caballo grande, ande… o no ande”, o dicho de otra manera “Lo más caro y exclusivo es lo mejor, y el motor más potente también”. Es como un mantra ya establecido, algo que muchas veces se da por hecho y que puede llegar incluso a  arruinar nuestros comienzos en el trial.

A la hora de decantarnos por una marca o un modelo, existen varios aspectos a tener en cuenta.

Uno pertenece al plano emocional, al de las pasiones… la moto que te enamora por su aspecto y su diseño, la que es más potente o más racing, la que te atrae por sus logros en competición y lo que representa, o porque es la “World Champion” o porque es justo el modelo superior al de tu mejor amigo y solo por ver su cara el día que la estrenas ya merece la pena.

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Está claro que enamorarse es muy emocionante, pero hay que elegir bien de quién lo haces.

Aquí es donde entran en juego otros aspectos que pertenecen más al plano de la sensatez… Hay que buscar una moto que nos enamore, sí; pero tiene que ser económicamente alcanzable, con un motor adecuado a nuestro nivel y con un equipamiento y parte ciclo al que seamos capaces de sacar partido, y sin arruinarnos en el intento. Es decir, una moto EQUILIBRADA.

CALIDAD A UN PRECIO SENSATO

Y aquí es donde destaca nuestra TRRS One R, en EL EQUILIBRIO, y ya sabemos que el trial… es puro equilibrio.

TRS ha sabido reaccionar muy bien y enseguida se ha dado cuenta de que hacía falta llenar un hueco entre su superventas “One RR” y su modelo base “One”.

Tapar este hueco, supone la creación de un nuevo modelo que logra de forma magistral, no entrometerse ni en el precio, ni en el enfoque de los otros dos. Es más, consigue que sea muy fácil acertar a la hora de adquirir una moto de esta marca.

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Por tanto, como “no hay mala moto, sino mala compra” ahora tendremos un producto tan bien organizado, tanto en trial con los modelos ONE, como en trial excursión con sus modelos X-Track, que acertaremos seguro si elegimos una TRS.

ASÍ QUEDA LA GAMA TRS MOTORCYCLES

TRRS One (estándar o X-Track)

TRRS one gama 2019 Trial

trrs xtrack 2019

TRRS One R (modelo que nos ocupa)

TRRS One R 2020

TRRS One RR 2020 (estándar o X-Track con arranque eléctrico)

trrs one raga racing 2020

trrs xtrack rr 2019

TRRS One Gold

TRRS One GOLD 2019

TRRS On-E Kids eléctrica (16” o 20”)

trrs on-e kids electrica trial

¿QUÉ DIFERENCIAS HAY ENTRE LA ONE R Y EL RESTO DE LA GAMA?

Para entender esta moto tenemos que entender las otras tres de la familia. Teniendo la One R un precio de (6.699 €)

Por debajo tenemos el modelo TRRS One (5.999 €), una moto que podríamos decir está enfocada a un público que quiera iniciarse en el trial, o que busque un comportamiento muy bueno a un precio sensato. Se compone de un chasis de aluminio de doble viga, que da ese carácter TRS y que comparten todos los modelos, en este caso en acabado anodizado. Unas suspensiones muy dignas, sobre todo la fabulosa horquilla TECH con barras de aluminio. Atrás un mono-amortiguador Ollé R16V que cumple tímidamente ante el resto de componentes. Los frenos los firma Braktec con pinza de 4 pistones de dos piezas. El carburador es el fiable y conocido Dell´Orto de 26 mm. que alimenta el motor base de la marca española.

Justo por encima de la TRRS One R que nos ocupa en estra prueba, la marca nos propone la TRRS One RR (7.399 €), el modelo superventas y con todo lo necesario para afrontar cualquier competición nada más sacarla de la caja.

El chasis pintado en un rojo Racing que la distingue del resto rápidamente, con unas tijas aligeradas y mecanizadas, también en rojo anodizado. Unas suspensiones de primera, con una horquilla Tech tope de gama con 3 vías de reglaje y barras de acero con tratamiento antifricción, y un amortiguador Reiger con 3 vías de reglaje.

Los frenos en este caso son BRAKTEC pero con la pinza de 4 pistones fabricada en una sola pieza. El carburador en este caso lo firma KEIHIN y es un PK de 28 mm. que le da un carácter mucho más Racing y rápido al nuevo motor ENGINE REVOLUTION que la marca ya estrenó en la RR 2018. Por supuesto la corona cerrada, el hombre al agua de serie,  y los estribos y manillar son de primer nivel.

· Ver prueba a fondo TRRS One RR 2020 

TRRS One Raga Racing 2020 Trial

Y por encima de la RR está el modelo más exclusivo de la marca, la TRRS GOLD (8.690 €), que hereda directamente las soluciones de Adam Raga, con un chasis ligeramente modificado para aumentar la rigidez, unas suspensiones regulables en 4 vías, y un motor con cambios en cigüeñal, relación de compresión optimizada entre cárter y cámara de combustión y nueva culata, que junto a la caja de filtro íntegra de carbono hace que sea la moto más ligera de la categoría.

A LOS MANDOS DE LA TRRS ONE R 2020

Como decía antes nos ofrece sensatez y equilibrio. Y lo hace con un montaje muy acertado, ya que al estable y noble chasis de la marca, esta vez anodizado, pero lleno de adhesivos de gran espesor que le dan un toque muy Racing, protegiéndolo en prácticamente toda su superficie, le han incorporado una horquilla TECH con 2 vías de ajuste y barras de aluminio, a cambio de las de acero con tratamiento antifricción pero más pesadas de la RR.

PRIMER PUNTO CLAVE: EL AMORTIGUADOR

También le incorporan un amortiguador REIGER con el mismo cuerpo del que dispone la RR pero una opción menos de reglaje, este con solo 2 vías, que corresponden a la precarga del muelle y la extensión. Más que suficiente para el 90% de nosotros que jamás vamos a actuar en la compresión del amortiguador.

Por tanto, el comportamiento del REIGER de la One R es exactamente igual de noble y suave que el de sus hermanas mayores, pero con una velocidad de compresión fija, ya que solo es regulable precarga y extensión, que al final son los reglajes que más usamos en una moto de trial, para buscar el compromiso de que las suspensiones sean lo suficientemente rápidas a la hora de impulsarnos sin perder demasiada estabilidad.

En este apartado la One R está muy por encima de la inferior One, que a cambio baja de precio notablemente.

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SEGUNDO PUNTO CLAVE: EL MOTOR

También nos parece un gran acierto haber equipado a esta parte ciclo con el motor ENGINE REVOLUTION, idéntico al que monta la RR (la One estándar todavía monta el motor de 2017). La principal diferencia está en la entrega de potencia en bajos y medios, que es mucho más aprovechable, pero sin perder una estirada de un motor muy vivo. Y la segunda gran diferencia respecto al motor de la One estándar (motor 2017) es el embrague.

MÁS COMPONENTES “PREMIUM”

Tampoco han escatimado en la alimentación del fantástico motor, y en la One R también encontramos el carburador KEIHIN DE 28 mm. que completa este motor, junto al fantástico embrague de diafragma.

En el ámbito de la frenada nos encontramos con una pinza Braktec monobloque, que si bien no es la misma de la RR, sí mejora el rendimiento respecto a la One. La gran ventaja de estas pinzas es que mejoran la frenada sustancialmente al evitar deformaciones y torsiones que sufren las pinzas de 2 piezas y que restan energía a la mordida.

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COMPONENTES QUE ECHAMOS EN FALTA

La corona es abierta, por lo que si queremos competir debemos al menos colocarle un adhesivo por seguridad y para cumplir en las verificaciones de cualquier carrera. Exactamente lo mismo sucede con el hombre al agua, que no equipa este modelo. Los estribos son de acero, pero con gran adherencia y un gran hueco para desalojar el barro, simples pero efectivos. También encontramos detalles como el nuevo tensor de cadena o los protectores laterales del chasis, un buen detalle que nos ahorra un elemento que sería obligatorio comprar a parte en industria auxiliar.

En el apartado neumáticos, la marca ha optado por incorporar los DUNLOP D803GP que conocemos muy bien en TW y que nos encantan por su comportamiento, agarre y durabilidad.

A LOS MANDOS

Llega la hora de pilotar este nuevo modelo, que la marca produce en 125/250/280/300 cc. y del que hemos elegido el 250 cc.

Lo primero, por manías personales, es poner los nuevos  puños DOMINO, que son más resistentes a las caídas, tienen ligero mayor diámetro exterior y un alojamiento para sujetar con alambre muy cómodo. También mis estribos Hard Rock de aluminio, el ajuste de manillar un poco hacia adelante y el de la tensión del embrague en su punto exacto.

Listos para “darle la patada” y una vez en marcha, el sonido y la posición de conducción nos transmite que es nuestra moto de toda la vida, pero con tacto de “moto nueva”.

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ELÁSTICO Y FÁCIL DE ADMINISTRAR

El 250cc tiene unos bajos perfectos, fáciles de gestionar en todo momento y que hacen, junto al preciso embrague, que la moto vaya exactamente por donde yo quiero y cuando yo quiero.

Me recreo en unas piedras muy conocidas, no muy grandes, pero que requieren ser muy técnicos y la sensación de control es total. Parece que llevamos una bici de BIKETRIAL, se mueve con facilidad, los frenos son muy precisos. Hacer que las suspensiones funcionen en armonía con los movimientos del cuerpo es sencillo y el disfrute es máximo.

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Con el motor y el piloto ya caliente, probamos a hacer un escalón con 3 técnicas distintas y la moto se comporta de forma muy ágil y muy estable a la vez, la moto despega con gran facilidad y parece que nos conociéramos de toda la vida.

Es la hora de estirar el motor a ver de qué es capaz el pequeño 250 cc. y responde con una contundencia más que suficiente, no es un 300 cc pero no se me ocurren muchas situaciones en una zona en el que sea determinante la bestial pegada de un motor grande. A cambio sí creo que la mayoría seremos capaces de sacarle todo el jugo al 250 cc.

Quizá, al tener solo 5 velocidades, en interzonas muy largas y con una distancia tan grande entre la 4ª y la 5ª velocidad, sí que nos veamos en apuros cambiando constantemente de una a otra, cosa que con un motor más grande no sucedería. Es algo a tener en cuenta desde luego en función de las zonas donde practiquemos nuestro deporte.

Las relaciones de cambio de 1ª a 3ª son correctas, y hago las zonas habituales en las mismas marchas de siempre cómodamente. Una cosa menos en la que pensar. En 3ª velocidad afrontamos una larga rampa de tierra con poca tracción y desde parado que es coser y cantar para la pequeña One R.

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LIGEREZA Y ESTABILIDAD

Si en cuanto a componentes y precio es equilibrada, todavía lo es más en cuanto a su funcionamiento. Es una moto fácil, pero que te da sensaciones muy Racing; es ligera y muy ágil, pero tiene un gran chasis que además le aporta gran estabilidad; Tiene unas suspensiones muy vivas que te impulsan con mucha facilidad, pero también una tracción muy buena en superficies deslizantes.

Y en cuanto a su estética sucede algo parecido, tiene un aspecto deportivo, pero con un toque de sobriedad, que hace que no todas las miradas se las lleve la RR. De hecho, es su hermana mayor quien eclipsa su protagonismo, no sus prestaciones.

Quizás hay una parte estética que no me convence, me refiero a las tijas, que le dan un toque un tanto soso al tren delantero. Unas tijas sencillas en color negro le habrían ido mucho mejor, pero ya hemos dicho que la TRS One R es una moto equilibrada… no perfecta.

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1 comentario
  1. Cosme Salomó

    4 febrero, 2020 en 12:12

    Buenos días.
    Habéis probado la TRS XTRACK con arranque eléctrico ¿ la 280 cc…o 300 cc.
    Gracias,

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