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Prueba Beta EVO 2020: «Exclusividad con síntomas de agotamiento»

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La Beta EVO cumple su undécima edición en el mercado presentando la gama EVO 2020, que está compuesta por el modelo estándar, la 80cc y la Beta EVO Factory 2020, la cual acaba de ser presentada en sociedad.

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Beta siempre ha sido una marca con mucha personalidad, y la primera muestra de ello es la distribución de su gama.
 
Los transalpinos son los únicos en ofrecer en su catálogo versiones tanto de dos tiempos como cuatro tiempos de trial, y también los únicos en ofrecer dos variantes de un mismo modelo.
 
Nos referimos al 2T de 300cc, que además de la mecánica estándar, existe una segunda opción denominada “Super Suave” o “SS”, con unos settings que ofrece una respuesta más suave en la gama baja y media de revoluciones.
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Por tanto, en 2020 volvemos a tener cuatro versiones de 2 tiempos (125cc, 250cc, 300cc y 300cc Super Suave) y una 4 tiempos de 300cc.

¿QUÉ HAY DE NUEVO EN LA BETA EVO 2020?

Analizando los cambios introducidos en la nueva Beta EVO 2020 vemos que básicamente se ha trabajado sobre su estética, algo que camufla el lastre del paso de los años en la gama EVO.
 
Así, la EVO 2020 recibe nueva óptica frontal y una cubierta de depósito rediseñado con nueva canalización para el cableado, que a su vez aloja el display luminoso de cambio de mapa de potencia. El guardabarros trasero, así como su óptica, también son de nuevo diseño.
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Otros detalles estéticos de la nueva gama 2020 es el anodizado en negro de la palanca de freno, cambio y culata. Desde Beta también anuncian una variación de settings en la horquilla delantera.

LOS ANTECEDENTES

Beta es una marca que acostumbra a estirar al máximo la durabilidad de sus modelos. La Beta Rev3 se mantuvo en catálogo desde el año 2000 al 2008 sin demasiadas modificaciones; la EVO, que nació en 2009, recibió un nuevo bastidor hidroformado en 2013, con el cual se ahorraron 300 gramos y se aumentó la capacidad de combustible en 250cc.
 
Desde entonces, las novedades han sido más bien discretas y buena parte de los componentes no están al nivel de lo que ofrecen sus rivales.
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COMPONENTES MEJORABLES

Para ello basta con hacer un primer repaso estético. Las tijas de dirección, anodizadas en negro, no están al nivel de calidad de otras marcas. El equipo de frenos y bomba de embrague lo firma Grimeca y es la única del mercado que apuesta por esta marca (el modelo EVO Factory sí equipa Braktec).
 
En cuanto a las suspensiones, también es la única que monta una horquilla firmada Paioli con barras de 38mm, siendo lo habitual por calidad y rendimiento Tech o Showa, ambas de 39mm. El amortiguador más de lo mismo; la referencia es Reiger y Öhlins, mientras que Beta apuesta por un R16V.
 
Estos antecedentes no quieren decir que la nueva Beta EVO no cuente con materiales de calidad a nivel de parte ciclo, sino que está un nivel por debajo de su competencia.
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La Beta EVO es una moto con personalidad muy acentuada. Y ahí está uno de sus principales atractivos: es diferente.
 
Para empezar, el arranque (como siempre), está a su izquierda. Su mecánica tiene un sonido inconfundible, muy redondo. A sus mandos, no cabe duda que la estética de la moto es impresionante, con formas muy afiladas y un bastidor precioso, bien complementado con un atractivo display de cambio de mapas. El nuevo diseño del guardabarros y la óptica frontal aportan un aire fresco muy necesario a la gama EVO.
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UNA PERSONALIDAD MUY ACENTUADA

Dinámicamente estamos ante una moto con un carácter muy marcado. Lo mejor es el comportamiento de su chasis, ya que brinda un buen aplomo y reparto de masas, con la particularidad de contar un radio de giro muy amplio, favoreciendo a los pilotos con menos técnica en el movimiento de la moto.
 
A potenciar esta cualidad no ayuda el equipo de suspensiones, que aportan un rendimiento correcto, sin alardes. Probablemente tendríamos mejores calificativos si el nivel de componentes que están equipando el resto de las marcas no fuera tan superior al de la Beta EVO. Dinámicamente se aprecia especialmente en que es una moto poco ágil y pesada, sobre todo a nivel de tren trasero.
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¿En qué se traducen estas premisas? Básicamente, en que si tu pilotaje es muy intuitivo y te gusta mover la moto, resulta físicamente exigente. En cambio, si tu estilo es más rodado y trazado, notarás que la moto tiene buen aplomo y precisión.
 
Continuando con la parte ciclo, ya comentábamos que Beta es la única marca que confía su sistema de frenado a Grimeca en vez de a Braktec. Esto ocurre únicamente en la versión EVO estándar, porque la Factory sí lleva Braktec. A buen entendedor, pocas palabras bastan. La potencia de frenado y calidad de componentes es notable, pero está un nivel por debajo de todos los modelos de la competencia.

MECÁNICA ELÁSTICA

Esa personalidad que hablamos en la parte ciclo de la Beta EVO se extiende a su mecánica. Partimos de la base que no hay novedades relevantes respecto al año pasado, por lo que vamos a centrarnos en sus sensaciones dinámicas.
 
Estamos ante un bloque motor con once temporadas a sus espaldas, y eso le condiciona. Lo mejor de esta mecánica es la elasticidad y progresividad en la entrega potencia, trasladando unas reacciones muy nobles al piloto. Si tenemos que destacar algo más, sería su comportamiento en la gama baja de revoluciones, donde ofrece un buen compromiso entre par y potencia.
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CAJA DE CAMBIOS Y EMBRAGUE

Buen funcionamiento también de la caja de cambios, que como en anteriores ediciones es suave y precisa. Y como punto que menos nos ha gustado, el embrague. Ya comentamos que la bomba es Grimeca, no Braktec, pero el asunto de fondo está más relacionado con la mecánica. Es un embrague al que, para nuestro gusto, le falta progresividad y resulta demasiado brusco.
 
Difícil de administrar la respuesta del motor. Esto nos lleva de nuevo al punto anterior, donde comentábamos que la Beta es una moto más fácil si pilotas rodando y trazando, jugando más con el par motor y menos con el embrague.
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UNA GRAN MOTO QUE ACUSA LA EDAD

La Beta EVO 2020 es una gran moto, especialmente si la analizas por sí misma y juzgas la calidad de fabricación. Nuestra opinión no es mejor porque comparándola a nivel de precio y componentes frente a sus rivales, es evidente que hay un estancamiento en la evolución del modelo, que pide a gritos una actualización completa que no termina de llegar.
 
La otra alternativa sería decantarnos por el modelo Factory, que incluye de serie aspectos que creemos deberían estar también en la EVO estándar.
Recambios y accesorios para Beta EVO y Beta Rev3

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3 Comments
  1. JM

    24 enero, 2020 en 09:23

    Bonita prueba y sincera, gracias. En realidad, el bloque motor se diseñó para la Techno de 1994, cuyo prototipo pilotó Colomer en 1993. Bien es cierto que ha acumulado algunas variaciones a lo largo de estos ¡26 años!, pero la base sigue siendo la misma, una estructura ya superada después de más de un cuarto de siglo, en particular el embrague de muelles helicoidales.

    Este anacronismo solo tiene explicación cuando consideramos el éxito en el conservador mercado británico, en gran parte debido a unos excelentes importadores que cuidan con esmero a sus clientes.

    Un saludo,

    JM

  2. FerranFB

    13 febrero, 2020 en 00:38

    Excelente comentario el de JM. Lo del motor lo iba a decir yo.. He tenido muchas Beta, pero ahora ya no quiero ninguna más, estoy cansado… La moto está muy por delante de cualquier otra en calidad y durabilidad, algo a tener muy en cuenta. No obstante la cuestión es que Beta fabrica 2000 motos al año. No se quieren complicar la vida hasta que no tengan más remedio, que espero que sea pronto y le pongan a la moto un motor nuevo derivado del modelo de enduro.

  3. ANDRES

    14 febrero, 2020 en 12:16

    El trabajo de los importadorees es increíble. Si veis videos de trial en Japón, comprobaréis la enorme proporción de Betas frente a otras marcas. Los italianos siempre han vendido muy bien, que se lo digan a los aceiteros…

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