La marca del trébol vuelve a los concesionarios tres décadas después de su cierre con una versión de trial atípica y revolucionaria, dotada de soluciones técnicas inéditas y un altísimo grado de madurez.

En esta prueba a fondo sobre una unidad estándar de la primera serie, miramos con lupa todos los detalles y nos ponemos a sus mandos para compartir con todos vosotros las claves de la moto más esperada del 2011.

Al detalle: el motor

Los componentes característicos de una moto de trial en la Ossa TR 280i están completamente redistribuidos, siguiendo una lógica que, según los ingenieros de Ossa, es idónea para la práctica de esta especialidad tan particular.

Lo primero que llama la atención observando su motor es la posición oblicua del cilindro, estando la admisión completamente vertical en la parte delantera y la salida del colector por la parte trasera del mismo. 

El filtro de aire se sitúa, al igual que en la Sherco, en la parte frontal superior, de tal forma que garantiza una menor contaminación y mayor estanqueidad al estar menos expuesto frente agentes externos. Además, bajo la misma tapa del filtro se sitúan también algunos elementos de la inyección electrónica.

El depósito de combustible, con tres litros de capacidad aproximadamente, se sitúa en la parte delantera, justo donde debería ir situado el radiador, quedando éste reubicado tras el mencionado depósito. El objetivo de esta propuesta es conseguir un centro de gravedad más óptimo para las exigencias del trial y salvaguardar al radiador de posibles acumulaciones de barro. Desde Ossa aseguran que el motor es capaz de trabajar perfectamente a una temperatura constante gracias a su óptima protección y a que los ingenieros han tenido presente la temperatura de todos los componentes a la hora de distribuirlos en el bloque motor.

ossa 16
En acción con la primera gama de la Ossa TR 280i

Al detalle: el chasis

El bastidor de la Ossa combina el acero al cromo molibdeno con inserciones en aluminio, a fin de aligerar ciertas partes donde la gran carga de soldadura en acero lastran irremediablemente el conjunto. Algunos de estos componentes fabricados en aluminio son la pipa de dirección, el depósito de combustible, las estriberas y el soporte de las bieletas.

El equipo de suspensiones está desarrollado en conjunto por Marzocchi y Öhlins. La suspensión trasera equipa un depósito independiente con las válvulas del pistón y el reglaje de hidráulicos. El colofón a este acertado sistema lo pone un sistema de bieletas bien protegido e integrado para evitar los posibles golpes.

La horquilla delantera está firmada por Marzocchi. Sin embargo las primeras unidades están equipando la estándar con barras de aluminio, y no la invertida específica que Ossa ha desarrollado estrechamente con la marca italiana. No sabemos si se debe a retrasos en la producción o que dicho componente se encuentra todavía en fase de pruebas.

Prueba a fondo

Tan pronto como supimos que por Madrid había ya unidades de la nueva Ossa TR 280i, contactamos a través de un buen amigo con uno de los afortunados poseedores. Chema Fominaya, gran aficionado y coleccionista de Ossa, tenía en su poder la unidad número doce y amablemente nos la cedía una mañana completa para realizar nuestra primera prueba a fondo en TRIALWORLD.

Exteriormente es revolucionaria por los motivos que describimos en el apartado “al detalle”, donde os habréis percatado que básicamente Ossa ha optado por redistribuir un buen número de elementos a fin de obtener un reparto de masas más ecuánime. Observando la moto de forma minuciosa te das cuenta que todavía conserva síntomas de prototipo en ciertos acabados, como el soporte de las estriberas, adhesivos de basculante, ausencia de caballete o el respiradero del cárter, principalmente.

El guardabarros trasero es más alto de lo normal debido a las exigencias del silencioso, pudiendo resultar algo molesto en ciertas ocasiones para los pilotos de menor estatura, aunque no es algo que deba preocuparos. Curiosamente, las formas de este guardabarros huye de las tendencias impuestas por sus rivales, con líneas muy anchas y planas; Ossa apuesta por unos plásticos muy curvos, quizás para minimizar esa sensación visual de gran espacio libre respecto a la rueda, y nos recuerda de alguna forma a las de aquellas Gas Gas JTR y JTX del año 96 y 97.

Por lo demás, la Ossa tiene un notable nivel de acabados, donde destacamos la buena organización termodinámica, el sistema de escape, la limpieza de sus formas y el cuidado de los pequeños detalles.

 

A los mandos

Pues bien, nada más subirnos a la moto, y aunque parezca utópico, todo nos resulta muy familiar y en líneas generales mantiene las lógicas geometrías de sus rivales.  Los mandos son estándar, a excepción del puño de gas, que es de recorrido corto. Este detalle nos recuerda a las modificaciones que muchos realizan en versiones 125 para mejorar la aceleración o lograr una respuesta más directa. Sin embargo, bastan unos metros para darte cuenta de que efectivamente la reubicación de componentes no solo se ve, sino que también se siente. 

El chasis es minimalista, pero ofrece una rigidez óptima y sorprende por su nobleza en todo tipo de terrenos. La moto es tremendamente ligera, sobre todo de delante, sin embargo las geometrías del bastidor acentúan la carga de peso sobre el tren anterior y las reacciones pecan de ser algo lentas -o más bien dicho, diferentes de lo normal-, sobre todo con el depósito lleno, en relación a la agilidad que derrocha en la parte posterior.

Este contraste de sensaciones es lógico si comparas la Ossa directamente con otro modelo, pero cuando llevas un rato a sus mandos y te concentras en su pilotaje, la calidad de rodadura y confianza que aporta es verdaderamente espectacular. A medida que pasan las horas te das cuenta que bajo una composición completamente diferente, esta moto ofrece unas sensaciones muy familiares que rápidamente se traducen en eficacia dentro de las zonas.

Suspensiones

El equipo de suspensiones es uno de los puntos donde más énfasis han puesto en Ossa. Se anunciaba –y así aparece en la web oficial de Ossa- una revolucionaria horquilla invertida con ciertas particularidades que parecían justificar bien esta solución técnica ya descartada por todos los fabricantes a mediados de los años noventa. En su defecto, al menos en esta primera serie, nos encontramos con una magnífica horquilla Marzocchi con barras de aluminio muy similar a la que monta Gas Gas en sus modelos de Trial. El sobresaliente rendimiento está fuera de toda duda, ya que aúna la ligereza que tanto persigue Ossa, precisión y aplomo.

Su endurecimiento es progresivo, así que los amantes de la excursión o aquellos que se inician en la especialidad se encontrarán muy cómodos. La homogeneidad con el llamativo Öhlins TTX es otro de los puntos fuertes de esta parte ciclo. Debemos decir que la unidad de pruebas era muy nueva y las suspensiones no estaban rodadas, pero sí pudimos evaluar de una forma muy positiva la agilidad y rapidez con la que reacciona el tren trasero.

El hecho de que el amortiguador cuente con un depósito independiente en el exterior es positivo para su rendimiento, sobre todo en épocas de calor o funcionamientos prolongados, donde los cuerpos estándar tienen a fatigarse más rápidamente.

Mecánica

Pasemos a hablar del tesoro más preciado de la TR280i. Esa última sigla es la clave del comportamiento de nuestra protagonista, al contar con un sistema de alimentación por inyección electrónica Kokusan, situada justo detrás del depósito de combustible. Hasta ahora hemos probado motos 4T con inyección, 4T con carburador y 2T con carburador, pero nos faltaba por subirnos a una 2T con inyección. La fórmula es acertada: buscar la precisión de la inyección con la competitividad de un cilindro con segmentos. Sin embargo, las particularidades del trial, donde se aprovecha mucho el bajo régimen, han traído de cabeza a los ingenieros en la puesta a punto del sistema.

ossa 8
Mecánica de la Ossa TR 280 con inyección electrónica

En Ossa han realizado un espléndido trabajo, aunque todavía queda camino por recorrer. El arranque se efectúa sin problemas, sin acelerar. En alguna ocasión, sobre todo en el estreno de la unidad, Chema nos confirmaba que costaba poner en marcha la moto, aunque parece ser que no han vuelto a repetirse estos fallos.

Una vez arrancada hay que acostumbrarse a un ralentí algo más alto de lo normal, ocasionando que con la marcha engranada y el embrague pisado la moto tienda a salir. En marcha, la respuesta al puño de gas –de recorrido corto- es absolutamente inmediata, muy despierta y realmente fácil de exprimir. El hecho de que su respuesta sea uniforme, sin tirones ni baches, a la par de predecible, ayuda a que la Ossa sea una moto popular donde cualquier tipo de usuario pueda encontrarse cómodo.

Hemos notado que en bajo régimen la inyección no va todo lo fina que debería, pues tenemos la sensación de que va pobre de gasolina y “pica” habitualmente en el primer cuarto del puño de gas. Suponemos que será una mera cuestión de puesta a punto, algo donde estamos seguros que Ossa no cesará de trabajar en las siguientes remesas. Por otra parte, el embrague es progresivo y fácil de modular, recordándonos mucho al tacto de Gas Gas, aunque en virtud de Ossa, menos esponjoso y agradable.

Comentar también que el escalonamiento del cambio es óptimo en todas las velocidades, salvo en la última, que queda algo alejada y el motor muere demasiado de revoluciones al seleccionar la sexta.

Conclusiones

En resumidas cuentas, estamos ante una moto realmente innovadora en concepto, pero que sobre el papel ofrece unas sensaciones muy familiares para satisfacer a cualquier tipo de piloto, independientemente de su nivel de pilotaje.

En esta primera serie se observan algunos detalles de prototipo, pero es lógico, así que confiamos en Ossa para ir mejorando poco a poco una moto que nace siendo altamente competitiva. Hay que aplaudir el esfuerzo de sus creadores, como Josep Serra “Xiu”, en el afán de investigar y ofrecernos soluciones técnicas novedosas que enriquezcan a la especialidad.

Eso sí, la exclusividad tiene un alto precio, así que aquellos amantes de la marca del trébol que quieran una TR 280i no solo tendrán que darse prisa para hacerse con una de las pocas unidades hasta ahora fabricadas, sino deberán hacer frente a un desembolso de 6.640 euros.

RELATED ITEMS
1 comentario
  1. Jose Roca

    15 octubre, 2016 en 11:40

    Yo tengo unna del 2011 y cuando arranca va superbien peroo a veces le da por no arrancar y desespera!!y Ossa no ha encontrado solucion y menos ahora que nadie responde!!

Deja un comentario

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *