Muchas críticas y más alabanzas, es lo que ha recibido la Cota 4RT en su primer año de vida.
Desde un primer momento, se la ha tachado de ser una moto pensada para satisfacer al usuario medio, sacrificando en parte el fuerte carácter competitivo de su predecesora, la Cota 315R. Sin embargo, la gran evolución experimentada desde principios de año por sus pilotos oficiales, avalan la clara evolución técnica del modelo.
De momento, esas mejoras no se han reflejado en la unidad de serie, que permanece prácticamente invariable respecto al pasado año.
Para no dejarnos con la miel en los labios, Montesa lanzó el pasado verano de una edición limitada de la 4RT, denominada “Repsol”. Esta versión, dotada de numerosos componentes de carbono y detalles exclusivos, incluía de serie el encendido programable Montesa.
Sin embargo, ninguno de estos detalles ha pasado a la serie en la nueva gama 2006. Lo que sí nos encontramos es una revisión profunda del sistema de embrague, mejorándolo mediante la colocación de unos nuevos discos, cuya composición, aumenta su eficacia y suavidad, facilitando también la labor de puesta en marcha con la velocidad engranada. Además, la 4RT recibe unas gráficas más vivas, combinando el rojo característico de la marca, con adhesivos dominados por el negro y blanco. Al igual que la pasada edición, Montesa ofrece como complemento para la unidad de serie, el Kit HRC para la programación de la inyección. Este sistema permite variar de forma sencilla, apoyados por un programa informático, distintos parámetros que permiten adaptar la respuesta del motor a las necesidades de cada usuario.
CALIDAD
A simple vista, la Montesa transmite armonía. Sus detalles están cuidados al mínimo detalle, incluso si miramos en su propulsor, la armonía y sensación de calidad suprema está presente en todo momento. A grandes rasgos, poco se diferencia de cualquier dos tiempos, tan sólo el voluminoso silencioso, o la joroba del depósito donde se sitúa la bomba de gasolina la delatar a priori.
Ya en sus mandos, la 4RT goza de una posición de conducción que recuerda a su antecesora, la Cota 315R, cuya peculiaridad es ser algo más ancha a la altura de las estriberas. Una vez ajustado todo a nuestro gusto, pasamos a poner en movimiento las cuatro válvulas del motor nipón. El arranque es completamente diferente respecto a las 2T. Lo más llamativo, es que no existe ni grifo de gasolina ni estárter, es la inyección quien se encarga de todo. Simplemente hay que acompañar la palanca de arranque suavemente, y no tocar el puño de gas.
Poco después su motor comienza a latir suavemente, tanto que incluso cuesta creer que esté en marcha. Sin embargo, esta aparente facilidad, se vuelve más laboriosa cuando se encuentra engranada una velocidad, aunque bien es cierto que mejora con la práctica. Superado este punto, engranamos primera y comenzamos a rodar. Desde el primer momento, la 4RT transmite a su piloto una grata sensación de confort, tanto por el suave tacto de sus mandos, como por su posición de conducción, más erguida que la mayoría de sus rivales. Nada más adentrarnos en campo abierto, comprobamos la excelente tracción de la Cota, a la cual nos cuesta hacer derrapar, incluso forzándola en giros cerrados con poco agarre.
Su relación de cambio con cinco velocidades, nos hace intuir, que quizás el salto entre cuarta y quinta sea escalonado, o bien, esta última sea demasiado corta y obligue a llevar el motor muy revolucionado en rectas largas. Para nuestra sorpresa, ni lo uno, ni lo otro. La configuración de este 4T, permite circular la mayor parte del tiempo en quinta velocidad, e incluso cuando parece morir de vueltas, basta un golpe de gas para avivarla, demostrando que es una excelente rutera. Tras unos minutos, llegamos al lugar elegido para la sesión de fotos.
El terreno es perfecto para comprobar las cualidades de la Cota, pues combina grandes laderas de tierra y piedra, con fuertes los fuertes escalones de una cantera próxima. Lo primero que nos viene a la cabeza antes de entrar en la zona es acertar la marcha adecuada: ¿primera o segunda? Ante la duda probamos las dos opciones. Comenzamos por la sección de tierra. Al ser grandes laderas, nos decantamos por engranar la segunda velocidad. Enlazamos subidas y bajadas, cada vez con giros más cerrados, obligando a mover la moto y arrancar violentamente muy cerca del obstáculo. Terminamos, ponemos la pata de cabra y comentamos las sensaciones. Coincidimos en la gran diferencia de conducción respecto a una 2T.
No cabe duda que es el terreno idóneo para la 4RT, en las subidas, casi a punta de gas, sube como si dibujáramos una línea recta imaginaria sin moverse de la trazada, y es que sube con tanta facilidad que el mejor consejo es, simplemente, agarrarse bien a sus puños. A pesar de que la zona implicaba colocar la moto en numerosos puntos, el excesivo peso de la 4RT no fue del todo un lastre, más bien una ventaja, si lo contrarrestamos con el gran aplomo que ofrecer al tocar suelo, y la facilidad para sujetarse en laderas pronunciadas.
Otra gran diferencia, la apreciamos al atacar una fuerte ladera desde corta distancia. Con la 2T estamos acostumbrados a retorcer el acelerador y soltar embrague de golpe, para salir disparados rápidamente. Aquí la 4RT no admite esa licencia, su mayor secreto para conseguir un pilotaje eficaz, es aprovechar las inercias. Su tracción y suspensiones perdonan el quedarse algo corto de gas, pero apurando siempre al máximo las distancias. La segunda toma de contacto la realizamos en la cantera. Aquí priman los grandes escalones, con giros muy cerrados y distancias cortas donde apenas entra la moto. Seleccionamos primera velocidad, para aprovechar más los bajos de su motor y abusar menos del embrague.
Las sensa
ciones son muy buenas al comprobar, una vez más, su estabilidad al enlazar varios escalones de tamaño medio, donde casi sin gas, nos saca como si fuera un tractor. Ahora complicamos más la zona, y descubrimos el punto débil de la 4RT. Como dijimos antes, necesita más inercia para afrontar los obstáculos, y cuando esta no existe, el piloto ha de complementar con técnica, las lentas reacciones de la Montesa. Además, una vez superado el obstáculo, experimentamos una extraña sensación, y es que el momento donde una 2T se queda “clavada”, la Cota tiende a seguir avanzando, derivando imprecisiones en el pilotaje. Se comenta, que puede corregirse montando una corona con menos dientes. El siguiente punto a tratar, es con diferencia el más polémico: el ruido.
Posiblemente el noventa por ciento de sus propietarios, lo achacan como el gran defecto. Estamos de acuerdo con ello, y es que el abrumador sonido al abrir gas de golpe, no ayuda a mejorar la imagen del trial ante la delicada situación medioambiental. Visto que en Montesa no han tomado cartas en el asunto, sí lo han hecho diversos ingenieros. En el primer año de vida de la 4RT, ya se han fabricado nuevos silenciosos que contienen mejor el ruido. Tanto WES como MARTIN CLERCH, ofrecen dos versiones que civilizan más la Montesa.
BUENOS COMPONENTES
Cambiando de tercio, seguimos con el análisis de las suspensiones. Una vez más, Showa ha vuelto a superarse con el difícil reto de equipar la 4RT. Su tacto general es suave, pero a la vez tremendamente eficaz para su uso en competición. Nosotros siempre hemos alabado la versatilidad de los sistemas sin bieletas, pero en este caso, el listón se encuentra más arriba. No importa si es subiendo grandes escalones, saltando losas, o superando el cauce de un río, en todo momento obtendremos unas sensaciones magníficas. Gracias a la homogeneidad y funcionamiento del conjunto, la 4RT consigue disfrazar unas cifras de peso realmente altas: 77,4 kg, seis kilos más que una Gas Gas Pro.
En líneas generales, la 4RT ha marcado tanto técnica como psicológicamente, una nueva era en la concepción del trial, dando un paso de gigante en la evolución de estas motos. Habrá que esperar un tiempo para comprobar las reacciones de sus rivales, de momento sólo Scorpa y Sherco han levantado sus cartas.
Texto: David Quer
