Sacando la calculadora, a Gas Gas le toca remozar su TXT en 2013. Un paso lógico si tenemos en cuenta que en 2012 lo ha hecho su gama de Enduro y la de Trial apenas ha recibido cambios de consideración. El buen impulso que la marca gerundense ha dado a su versión “Racing” y el fuerte empuje de las marcas competidoras, chocan contra la situación de coyuntura económica en la que estamos inmersos. La realidad es, sin embargo, que el mismo perfil de usuario que compra una Gas Gas, tampoco verá con malos ojos otras marcas proliferantes como Ossa o JTG si en 2013 no ofrecen algo diferente.
En el Campeonato de España de Trial celebrado en Lozoyuela examinamos bien la Gas Gas que pilota Adam Raga, cuya diferencia estética respecto a la unidad con la que concluyó el Mundial Indoor en París no pasó desapercibida para nosotros.
Como se puede apreciar en las imágenes, la TXT equipa una horquilla diferente. Se trata de una TECH, que sustituye a la clásica MARZOCCHI con barras de aluminio que Gas Gas lleva equipando en sus versiones de serie desde el año 2006 –se especulaba que hasta hace poco Raga llevaba una Showa camuflada-. TECH está pisando fuerte en el Trial; muestra de ello es que tanto JTG como Sherco ya equipan estas horquillas en sus modelos de serie, con un resultado altamente satisfactorio.
Nosotros la probamos durante el test a fondo que hicimos sobre la JTG 300. Ofrece un rendimiento sobresaliente para todos los niveles de pilotaje y, al parecer, es más ligera que la MARZOCCHI. A estas alturas, estamos convencidos de que Gas Gas está trabajando para implementar importantes cambios de cara a la próxima TXT “Raga Réplica”, una saga que históricamente hace de “conejillo de indias” y “pre-serie” de la próxima gama.
Veremos si nuestros pronósticos se cumplen. Habrá que esperar, por lo menos, hasta mayo o junio para comprobar qué nos depara la nueva “RR”.
LOS PILOTOS, ¿PIEZAS CLAVE EN LA EVOLUCIÓN DEL SECTOR?
En el contexto del Trial, cuando una marca se hace con los servicios de un piloto “top”, busca tres grandes objetivos: palmarés, visibilidad del producto y evolución. Este último punto es el que más nos interesa a los aficionados, ya que no vivimos de los éxitos deportivos de un piloto o una marca, pero sí podemos realizar un desembolso sustituyendo nuestra montura en caso de que dicha marca nos motive con un buen producto.
El tiempo ha demostrado con hechos que las marcas habitualmente aciertan, pero las veces que se equivocan, el usuario paga el error en forma de devaluación de su producto. En demasiadas ocasiones, las marcas lanzan al mercado verdaderos prototipos, sin apenas contrastar su durabilidad o fiabilidad.
Irremediablemente, nos vienen a la cabeza ejemplos negativos como la primera Gas Gas Pro (2002), la Sherco 2010 con el frágil depósito de combustible con boca de llenado lateral, o las varias campañas de garantía que ha realizado Ossa con su primera edición de la TR280i.
Para la mayoría de las marcas, los pilotos son figuras clave para la evolución del modelo. Sin embargo, resulta curioso echar la vista atrás y pensar en lanzamientos como los de la Montesa Cota 4RT, donde Fujinami y Lampkin tuvieron que bajarse de una moto ganadora (Cota 315R) para subirse en una moto pensada para el aficionado, o la Beta EVO, donde Fajardo y Lampkin se encontraron con el proyecto ya finalizado en el Cto del Mundo de Trial de Castellolí.
En el caso de Ossa fue Colomer quien realizó los primeros test, pero no está claro que contribuyera en las directrices del desarrollo. La JTG, por su parte, nació fruto de la experiencia y sabiduría, pero la marca no tenía ningún piloto “top” en activo interviniendo en el desarrollo de la JT.
Por tanto, bajo nuestro punto de vista, el principal valor de un piloto oficial está en testar a fondo un producto y garantizar su eficacia antes de llegar a la producción en serie. Otro asunto, bien diferente, es responder al eterno debate de si las necesidades técnicas de un piloto “top” son comparables a las de un aficionado. Elementalmente, no.
Sin embargo, teniendo en cuenta que sustituir anualmente una moto de Trial puede costarnos una media de 2.000 euros, las marcas deben dar argumentos contundentes al aficionado. No siempre lo nuevo es sinónimo de evolución, pero como se suele decir: “caminante, se
hace camino al andar”.
Esperamos vuestros comentarios para enriquecer este artículo.
Texto y fotos: David Quer
