Hace ya un año que el equipo de Jotagas, una nueva empresa dedicada a la fabricación de motocicletas de Trial y Enduro, comenzó a levantar poco a poco el telón de un ambicioso proyecto que se fraguaba en la localidad turolense de Alcañiz, concretamente en el Technopark de Motorland.

Tan solo unos meses antes, en Agosto de 2010, quedaba constituida Jotagas S.L. En el equipo hay una figura clave: Jordi Tarrés. El piloto más laureado de todos los tiempos, con 7 títulos mundiales y 61 victorias en Grandes Premios, además del mejor embajador que ha tenido nuestro deporte. El contar con Jordi supone, además de experiencia y criterio, un jugoso aliciente mediático que resulta clave para conseguir la notoriedad que necesita una nueva marca en un mercado tan atomizado y singular como es el de las motos de Trial.

A lo largo de este año hemos ido recibiendo información a cuentagotas del proyecto, que básicamente han servido para que todos tuviéramos el ansia de ver las formas y características del nuevo proyecto. Ese momento llegó el pasado 8 de noviembre en el Salón de Milán. Desde entonces, JTG está trabajando a fondo con su principal piloto, Pol Tarrés, sobrino del heptacampeón, para seguir evolucionando la moto en competición y seguir puliendo detalles a la JT.

Sin embargo, no ha sido hasta febrero cuando los concesionarios han empezado a recibir las primeras 50 unidades que se han fabricado de la JT 300. Una de ellas es la protagonista de este reportaje, facilitada por Difrenos, con la cual hemos realizado intensas pruebas durante más de 12 horas, contando con la colaboración de una decena de pilotos con diferentes niveles de pilotaje.

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Excelentes acabados del chasis
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El sistema V3 es uno de los puntos clave en la JTG

A pesar de todo el revuelo que ha ocasionado la JT, después de más de 10 años como probador especializado en Trial, donde he tenido la oportunidad de probar todos los modelos fabricados en serie y buena parte de las oficiales, tengo muy claro que expectación no es sinónimo de éxito. Es más, estamos en un sector que no perdona errores, ni de concepto, ni por exceso de juventud. A Gas Gas, por ejemplo, le costó más de cuatro años quitarse la nefasta imagen de las primeras TXT Pro; el consumidor tampoco se ha dejado cautivar por los proyectos “low cost” como Xispa o el reciente refrito que han hecho con la Scorpa; ni siquiera el renacer de una mítica marca como Ossa, cuyo decadente mercado de segunda mano habla por sí mismo, garantiza el éxito.

PARTE CICLO EXCLUSIVA

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Discreto acabado del cableado en el bloque motor

No hace falta arrancar la moto para obtener las primeras impresiones. Estéticamente es sobria y elegante, con líneas muy cuidadas y unas gráficas que buscan no restar protagonismo a las agradables formas que dibujan el bastidor y, sobre todo, el basculante. Éste último, fabricado en aluminio forjado 6061, recibe unas interesantes e incéditas inserciones en su parte central, aportanto una sensación de ligereza y exclusividad que se acentúa si observas sus formas desde el lado derecho, donde se encuentra el anclaje del sistema de suspensión trasero denominado V3 (tres bieletas, tres tornillos y tres movimientos en un solo eje).

Podríamos decir que este sistema de suspensión trasera es la apuesta más drástica de la JTG y uno de los principales puntos de diferenciación. Conceptualmente se ha pensado en esta posición con el objetivo de ejercer presión longitudinalmente al tubo principal del chasis y sobre el perfil más alto del basculante. El amortiguador en sí está firmado por Ollé.

Aunque ahora hablaremos de su comportamiento dinámico, debemos decir que el acabado de este componente es exquisito y nos hizo cambiar las bajas expectativas que teníamos sobre un sistema tan revolucionario rematado por un amortiguador como el Ollé (marca que también suministra a Sherco), a priori discreto. Estéticamente, el conjunto V3 resulta espectacular, pero quizás demasiado expuesto a golpes. El tiempo, el uso y la vejez nos dará respuesta a este apunte.

Con la horquilla nos pasó algo similar, ya que en un contexto donde dominan Marzocchi, Showa o Paioli, desconocíamos qué nos podía deparar una marca como Tech (39 mm. de diámetro). A nivel de acabados podemos decir que el nivel es óptimo, en línea con el resto del mercado.

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La ligereza y rendimiento de parte ciclo es sobresaliente

El chasis de la JTG es una verdadera obra de arte, tanto por acabado, como por geometrías y éxito en el rendimiento dinámico. Para nosotros, sin duda, es el punto más fuerte de la moto y la premisa en la que nos basamos para afirmar que la JTG es una moto muy bien construida. Es admirable el impulso de personalidad que los técnicos han arrojado en este componente, esquivando la moda del chasis tubular impuesta por Gas Gas y Sherco, optando por una vía más próxima a la Beta, que fusiona tradición, robustez, elegancia y eficacia.

AL DETALLE

El motor de la JTG no es rompedor ni técnicamente revolucionario; más bien, los técnicos se han enfocado a lo que realmente funciona: un 2T alimentado por carburación. Nos llama la atención el silencioso, más corto de lo normal, desmontable en su tramo final, con líneas afiladas y un acabado todavía mejorable. Como apunte, en nuestra unidad, sin haber sufrido golpes, el escape en su cara interior rozaba con el neumático.

Por último, antes de comenzar con la prueba dinámica, destacamos otros detalles que a nuestro juicio son mejorables, pero justificables en una “preserie” como ésta. La palanca de arranque roza con el silencioso intermedio y el acabado del cableado en el motor, con clemas muy a la vista, no está al nivel de exquisitez del resto de la moto. Por lo demás, la JTG presume de un notable nivel de acabados, incluso en detalles de menor rango donde buena parte de sus rivales son un desastre, como la pata de cabra.

A LOS MANDOS

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Dinámicamente es equilibrada y eficaz

Ya con las botas puestas, nos ponemos a los mandos de la JTG para comprobar lo que realmente necesitamos saber: cómo funciona en las zonas. A los mandos es cómoda, respirando unas sensaciones familiares desde el primer momento y estrecha, dejando evidencia de que la estrechez de sus formas será sinónimo de ligereza cuando la moto comience a rodar.

El arranque no plantea dificultad alguna y rápidamente cobra vida un motor bronco, contundente ante la mínima insinuación del puño de gas y un sonido personal, pero que a más de uno, salvando las distancias, le recordaba a la Beta EVO.

En los primeros metros ya nos topamos con los dos puntos que menos nos han gustado de la JTG: el comportamiento de los mandos Fórmula y el tacto de la caja de cambios. La responsabilidad de Fórmula, firmando un componente tan decisivo en Trial como es el embrague, era altísima, y su rendimiento no cubre en absoluto las expectativas ni necesidades que requiere una moto de estas características. Además de perderse el tacto en los primeros milímetros del recorrido, éste arrastra en todo momento; si bien, cuando llevas un buen rato a sus mandos acabas acostumbrándote y aceptando que, en vez de lamentar, debes comprender su tacto.

La culpa no es de JTG, ya que AJP, la marca que todos conocemos, ha cerrado y no suministrará a ninguna marca en 2012. Este problema, por tanto, lo veremos en casi todas las 2012. Fórmula es una marca principalmente especializada en bicicletas, cuyas exigencias son bien diferentes a la moto de Trial y en donde todavía les queda un largo camino por delante. Por buscar un punto positivo, las manetas Fórmula son articulables y se minimiza el riesgo de rotura en caso de caída.

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La JTG pisa con aplomo y tracciona eficazmente

Como decíamos, la caja de cambios tampoco nos convence, ni por tacto ni por precisión. El recorrido entre las velocidades es largo y demasiadas veces nos encontrábamos con el punto muerto al engranar la segunda velocidad. También es algo a lo que te acabas acostumbrándote, pero consideramos que a una moto con este precio y nivel hay que exigirle el máximo.

¡ACCIÓN!

El rendimiento de la JTG en las zonas es, sencillamente, sorprendente. Podríamos afirmar que estamos ante uno de los mejores chasis del mercado; conjuga a la perfección ligereza, rigidez, aplomo y nobleza. En consecuencia, la JT es una moto muy fácil de conducir y altamente eficaz en las zonas para un piloto de cualquier nivel.

Pilotando la JT no cabe duda de que todos los esfuerzos empleados en la parte ciclo se ven, pero sobre todo se sienten. El equipo de suspensiones también brilla con luz propia, logrando que el rendimiento global en las zonas sea más que sobresaliente para tratarse de una primera edición.

La suspensión trasera nos ha cautivado por varias razones. El primero, su dulzura, gracias a lo cual el piloto siente que la moto calca perfectamente el terreno, sin rebotes secos. Después por la ligereza que aporta el tren trasero, permitiendo movimientos con poco esfuerzo y recepciones por aplomo. Y en tercer lugar, por que te impulsa sorprendentemente a lo alto del obstáculo, contrarestando con eficacia las carencias en técnica de pilotaje.

En lo referente al tren delantero, destacamos el aplomo y buen tacto general, superando las expectativas que teníamos sobre una marca desconocida en este segmento. Nada que objetar al respecto.

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El motor es suave y aprueba en rendimiento

Centrándonos de lleno en su mecánica, debemos señalar que el 300 de nuestra unidad de pruebas no estaba bien puesto a punto. Probablemente se tratase de una carburación imprecisa, pero el motor no subía limpiamente de revoluciones. No obstante, cuando la limpiabas bien te dejaba una pequeña tregua, donde pudimos poner a prueba su potencial.

A nuestro juicio, en comparación con sus rivales, para tratarse de un motor 300 es muy suave y noble. Esta premisa cuadra perfectamente con el carácter de su parte ciclo y la clave para que sea una moto apta para todos los públicos. Sin embargo, por contrastar, nos gustaría haber tenido la oportunidad de probar también una 280 y 250, ya que ésta última es la cilindrada idónea para el 80% de los aficionados.

El motor estira con fuerza, es contundente y competitivo. Sin embargo, apoyándonos de nuevo en que a una moto de este precio y nivel hay que exigirle el máximo, consideramos que la 300 debería traer de serie un carburador Keihin para satisfacer a los pilotos de mayor nivel. Para los demás, ya están la 250 y 280.

CONCLUSIONES

JTG ha cumplido. Ni la expectación de un lanzamiento, ni tener el mejor padrino del proyecto significa garantiza el éxito. Sin embargo, el primer gran paso para conseguirlo es apoyarse en un trabajo eficaz que suponga un buen punto de partida para seguir evolucionando, y ese punto está conseguido.

Ahora JTG tiene que conseguir cautivar a los usuarios del resto de marcas, que también aprietan fuerte, ya que el mercado es relativamente pequeño y muy selecto. Además, el usuario que quiera una JTG deberá hacer frente a un fuerte desembolso de 6.299 euros, un precio que a nuestro juicio es demasiado alto, sobre todo si tenemos en cuenta que ahora mismo a cualquier 2011 cuesta darle salida por más de 3.500 euros.

Texto y acción: David Quer @trialworld

Fotos: JLQ

Equipación: JITSIE y Forma 

Con la colaboración de Difrenos

FICHA TÉCNICA JTG JT 300 (6.299 €)jtg_2012

Motor: Monocilíndrico dos tiempos.

Cárteres: Aluminio

Refrigeración: Liquida

Admisión: Por laminas directas al cárter

Cilindrada: 301,58 cc (250 & 280)

Diámetro x carrera 80×60

Aceite cambio y embrague W75

Caja cambios 5 velocidades

Encendido Digital CDI HIDRIA con 2 mapas

Transmisión primaria Por engranajes

Transmisión secundaria Por cadena

Carburador Dellorto PHBL 26 BS

jtg_400_studioChasis: Doble Viga con sistema de suspensión lateral  y deposito gasolina integrado

Basculante: Forjado de aluminio

Suspensión delantera: TECH  hidráulica de 39mm regulable  COM-EX  175mm recorrido

Suspensión trasera PROGRESIVO  175MM. Amortiguador OLLE 175mm

Freno delantero: Disco diámetro 185mm  pinza 4 pistones FORMULA

Freno trasero: Disco diámetro 150mm pinza 2 pistones FORMULA

Llantas: 32 radios duraluminio

Mandos: Puño de gas DOMINO

Protector cárter: Duraluminio 7075

Pedal de freno: Aluminio forjado  7075 puntera retráctil

Manillar: S3 sección variable

Peso: 65 Kg (no verificado)

Deposito combustible: Integrado en el chasis 2.7 Litros

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