La historia del Trial nos ha dado decenas de grandes pilotos. Sin embargo, tan solo unos pocos serán recordados a lo largo de la historia, bien por sus hitos deportivos, por su técnica o simplemente por su personalidad. Probablemente, uno de los nombres propios que indiscutiblemente estará en esa lista será el de Eddy Lejeune.
Su talento innnato para el equilibrio dinámico, acertado criterio técnico y pasión por los motores de válvulas le convierten en una figura muy interesante de conocer.
Rescatamos esta entrevista que nosotros mismos hicimos en persona hace unos años a Eddy, con unas reflexiones realmente interesantes por parte del genio belga.
EDDY LEJEUNE Y SU PASIÓN POR HONDA
Eddy Lejeune nació en un pueblo cercano a Lieja, en Bélgica, un 4 de Abril de 1961, en el seno de una familia muy vinculada al mundo del Trial. Su padre, Jean Lejeune, era una distinguida figura del motoclub local, el Royal Dison, a través del cual fomentó la afición por el Trial en su país, a la vez que fabricaba motos para sus hijos equipadas con motores Honda.
La trayectoria de Eddy siempre tuvo como referencia a su hermano Jean-Marie, doce años mayor que él, con quien llegó a competir durante los mundiales del 1979 y 1980. A pesar de las insistencias de Montesa por incluirle en sus filas, Eddy para prefirió seguir vinculado a Honda, donde años más tarde conseguiría sus mayores éxitos: en siete temporadas logró siete títulos nacionales y tres mundiales –1982, 83 y 84-.
En 1988 Honda se retira y Eddy se lanza a la aventura con Merlin. A pesar de conseguir un meritorio sexto puesto en el mundial sobre la moto española de dos tiempos, recalará al año siguiente en las filas de Montesa, donde definitivamente colgará las botas.
Así terminaba la trayectoria de uno de los mejores pilotos de todos los tiempos, pasando a la historia como el último en lograr un título Mundial con una moto de doble amortiguador –condición indispensable para considerar una moto como clásica-, y el único en hacerlo sobre una moto de cuatro tiempos.
Eddy fue pionero en a dar el salto del pilotaje clásico al actual, asombrando a todos moviendo la moto en parado y retrocediendo sin poner los pies en el suelo. Hasta su llegada, nadie llevaba buenos frenos ni embragues rápidos, pero él incidió sobre estos aspectos, iniciando una nueva evolución en las motos de trial que después perfeccionaría Jordi Tarrés.
ENTREVISTA A EDDY LEJEUNE
TRIALWORLD: ¿Qué ha sido de Eddy Lejeune desde que en 1989 anunciase su retirada del mundo de la competición?
EDDY LEJEUNE: Desde el momento de mi retirada corté toda mi relación con el mundo del Trial. Empecé a dedicarle el tiempo a mi familia: mi mujer Dominique, mi hija Maude y mi hijo Amaury. Mi labor profesional pasó a ser la de jefe de producción en Plastiflac, una fábrica de embalajes y plásticos que mi padre fundó 1957.
En 2003 volví a subirme sobre una moto de Trial tras más de diez años, animado por mi amigo Olivier Barjon, para participar en un Trial de clásicas celebrado en Bilstain, muy cerca de mi casa.
Desde entonces he retomado mi afición volviendo a correr triales en Bélgica, además de cumplir uno de mis grandes sueños: abrir mi propia tienda de motos, Domed.
REMONTÁNDONOS A LA DÉCADA DE LOS OCHENTA
TW: ¿Fue clave para tu éxito la gran afición de tu padre por el trial, y el haber crecido rodeado entre motores de cuatro tiempos?
EL: La verdad es que sí. Desde muy pequeño empecé a ver triales, y con cinco años ya intentaba imitarles con una bicicleta que me fabricó mi padre. Sin embargo, en ese momento mi hermano Jean-Marie era quien acaparaba casi toda la atención, pues fue un gran piloto y logró tres títulos nacionales en Bélgica durante la década de los setenta.
Cuando yo empecé a ir en moto, mi padre me prepar
ó una XR 75 de cuatro tiempos subida a 125cc, con la que en 1977 me proclamé Campeón de Bélgica en categoría Junior. Poco después, Honda Bélgica se fijó en mí y me cedieron una Honda TL 200, con la que en 1979 tuve la oportunidad de debutar en el Campeonato del Mundo.
TW: ¿Por qué corrió con una moto de cuatro tiempos cuando la dominación absoluta del trial en ese momento era de las dos tiempos?
EL: El principal motivo fue por que a mi padre le encantaban las cuatro tiempos. Desde pequeño estuve rodeado de motores Honda, en aquel entonces no teníamos opciones de elegir, y era mi padre quien se encargaba de evolucionar nuestras motos año tras año.
Más tarde Montesa se interesó por mi hermano Jean-Marie, que pasó a pilotar una de sus monturas dos tiempos. Sin embargo, el momento clave en mi carrera deportiva fue el fichaje por Honda, una marca claramente vinculada a los motores de válvulas y que además yo conocía a la perfección.
TW: ¿Marcó un antes y un después la llegada de Michelín al Trial?
EL: Por supuesto que sí. Recuerdo que hasta el año 81 la mayor parte de los pilotos corríamos con neumáticos Dunlop o Pirelli. En mitad de esta temporada nos dimos cuenta que algo pasaba, no terminábamos de ser competitivos, y todos los pilotos que terminaban delante de mí llevaban los nuevos Michelín Radial.
Cuando tuve la oportunidad de probarlos, entendí perfectamente todo lo que había pasado aquel año. Es más, si te fijas, aquellos Michelín Radiales de hace veinte años siguen siendo prácticamente idénticos a los que se emplean hoy en día.
TW: Durante tus diez temporadas en Honda, vimos a un Lejeune con una progresión imparable hasta el año 85. ¿Qué ocurrió después?
EL: El mundial que gané en el 84 fue el más disputado de todos, y al ver la fuerte competencia que existía, Honda fabricó para mí una nueva montura con motor de 360cc y monoamortiguador. La nueva montura llegó tarde a mis manos y apenas tuve la oportunidad de probarla antes de que diera comienzo el Campeonato del Mundo.
Aquella moto fue una fuente continua de problemas, especialmente por la nueva geometría del motor, que se alargaba en su parte frontal e impedía atacar limpiamente los escalones. Al final, la mejor solución fue abandonar aquel prototipo y centrarnos en una moto de menor cilindrada, la RTL 250S.
EL TRIAL ACTUAL
TW: Has sido el único Campeón del Mundo de Trial sobre una moto de cuatro tiempos. ¿Qué opinas sobre los motores de válvulas?
EL: Sinceramente, el año pasado pensaba que era imposible que las cuatro tiempos igualasen el nivel de las dos tiempos, especialmente teniendo en cuenta la dureza de las zonas. Hoy día pienso de otra manera, aunque quizás un motor de 250cc como el de Honda sea algo limitado, para mí lo ideal sería contar con otro modelo de mayor cilindrada, como ocurre en Motocross o Enduro, donde podemos elegir entre 450cc o 250cc.
Recuerdo que cuando en el 1988 Honda se retiró definitivamente del mundial les dije: si queréis volver a ser Campeones del Mundo, tendréis que fabricar un motor 4T bicilíndrico de 300cc. A lo que me respondieron: estás loco, eso es carísimo para una moto de Trial.
TW: ¿Cuál es tu punto de vista sobre el grave problema que está atravesando la moto de campo?
EL: Realmente los problemas de contaminación no están en el Trial. Seguramente contaminen más los miles de personas que van a ver un partido de fútbol o tenis cada domingo, que un grupo de trialeros disfrutando de la montaña.
¿Y qué me dices de todos esos coches que pasan por la autovía? He llegado a la conclusión que se trata de un problema político, la mayor parte de ellos buscan popularidad a costa de prohibir el uso deportivo en la montaña.
TW: ¿Qué motos guardas en tu garaje?
EL: Ahora mismo tengo una Beta Rev3 y una Montesa 4RT.
TW: Si pudieses elegir las dos mejores motos de la historia para guardarte, ¿cuales serían?
TW: ¿Quién ha sido para ti el mejor piloto de todos los tiempos?
EL: Para mí han sido Doug Lampkin y Jordi Tarrés. Me parece increíble como ambos han conseguido tantos títulos mundiales con dos marcas diferentes. Estoy seguro que este año Lampkin va a dar que hablar de nuevo, he visto su evolución y solo le falta algo más de regularidad.
TW: En definitiva, con qué te quedas: ¿trial clásico o trial moderno?
EL: No me gustan las motos viejas. Es como preguntar: ¿Qué prefieres una mujer de joven o mayor? Siempre prefiero lo mejor, aunque ahora mismo con un buen mecánico podría poner una moto clásica perfectamente a punto y hacer verdaderas maravillas.
Texto: David Quer
