clasicas_spain_480

Comparativa Trial Clasicas Nacionales

440 Visto Dejar un comentario

clasicas_spain_480Reconozco que no había ni nacido, pero la pasión y los recuerdos de todo trialero que ha vivido en sus carnes esta época son imborrables. En aquel entonces el ser Bultaquista, Montesista u Ossista, es como hoy ser del Real Madrid, Atlético o Barça. Como ellos mismos reconocen: se vive con la pasión por una marca para siempre. Esto es algo que hemos comprobado recientemente con el renacimiento de Ossa, donde los más puristas ya tenían unidades reservadas sin haberse fabricado.

Desde sus orígenes, el trial fue coto privado de las monturas británicas, pero en 1965 Bultaco incorporó a sus filas al norirlandés Sammy Miller, creando y evolucionando la Sherpa T. Con esta moto se inicia la historia de la participación española en la evolución técnica del trial, dando paso a una nueva era dominada por las ligeras monturas de dos tiempos. Los pasos marcados por Bultaco fueron seguidos de cerca por Montesa y Ossa, que no dudaron en volcar todos sus esfuerzos en evolucionar sus motos de trial, consiguiendo grandes éxitos tanto dentro como fuera de nuestras fronteras. La puesta en escena de nuestras protagonistas a finales de los setenta, coincide con una terrible crisis llevó al cierre de Bultaco y Ossa, dejando también malparada a Montesa, que sobrevivió gracias a un acuerdo firmado con Honda Motor. Por todo esto, la Sherpa 199A, la Cota 349 Ulf Karlson y la TR 80, son el máximo exponente evolutivo de tres marcas que hicieron popular el trial español a nivel mundial.

Texto: David Quer

Bultaco Sherpa 350 mod. 199

sherpa-t-350-modelo-199a

Sin embargo, en medio de este gran declive, se produjo una situación inédita en el año 79, cuando con la fábrica prácticamente cerrada, Bultaco consiguió copar las tres primeras posiciones en el Campeonato del Mundo. En aquel entonces, la protagonista era la Sherpa T350 199 A, la misma que hoy ocupa nuestras páginas. Este modelo sustituyó a la 199 – color rojo -, y vio la luz por primera vez en el año 78, dando paso a la época conocida como azul, en honor al color del vestirían todas sus carrocerías.

Mecánicamente el único cambio que recibió la Sherpa, fue el aumento del diámetro en el primer tramo de escape, consiguiendo mejorar un punto que se había convertido en toda una obsesión generalizada: suavizar la respuesta a bajo régimen. Una de las curiosidades de esta mecánica, es que la palanca de freno y cambio podían alternarse al gusto del piloto, tan sólo era necesario colocar un reenvío en el cambio para acoplarlo en el lado opuesto.

La 199A se diseñó basándose en las evoluciones que grandes pilotos como Vesterinen o Soler probaron en sus propias motos, dando lugar a una estética más estilizada y un talante ciento por ciento de competición. Exteriormente llamaba la atención su depósito estrecho y alargado, junto a su nuevo guardabarros fabricado en un material más flexible, con lo que se lograba una mejor posición de conducción y renovar su imagen.

tr80folleto

Sin embargo, la novedad más importante afectó al diseño del chasis, irrumpiendo su parte frontal para poder alojar una amplia chapa de protección, sin perder con ello distancia libre desde el suelo. Aprovechando esta modificación, el motor se elevó ligeramente para conseguir una mayor ligereza en la parte delantera, mejorándose así la manejabilidad del conjunto.

Como anécdota, sorprendía que la caja del filtro volviera a ser la misma que en la 199, ya que entonces los pilotos la sustituían por la del modelo anterior, de mayor tamaño. Debido a esto, tanto los pilotos oficiales como aficionados, volvían a sustituir la caja del filtro original por la caja grande.

Ossa TR 80 350

Amarilla era la denominación más común de la Ossa TR 80, debido a su color integral, que pintaba de amarillo casi todo lo que se podía llegar a pintar. La historia de esta moto es peculiar, puesto que su nacimiento coincide con la peor época de la marca a nivel financiero, y fue a buscar en el trial un recurso sobre el que volcarse. La evolución de la TR 80 tiene nombres y apellidos: Toni Gorgot, el mejor piloto de la época, que logró dos títulos nacionales y una victoria en el mundial.

cota_349

Las ideas más originales de la TR 80 las vamos a encontrar en su chasis, ya que Ossa fue pionera en cortar el bastidor por la parte baja del motor, haciendo que este contribuyera a mejorar su rigidez y accesibilidad mecánica, pues sus tirantes eran desmontables. Otra de las innovaciones fue su extraordinaria suspensión trasera, con un basculante que soportaba a dos amortiguadores situados en una posición muy inclinada. De esta forma aumentó la altura del tren trasero, y se conseguía una sensación similar a la que produce un monoamortiguador hoy día.

Siguiendo con las curiosidades, la horquilla convencional Betor, tenía la particularidad de acabar en un eje centrado con la rueda delantera, cuando lo normal es que este eje se encuentre más adelantado, consiguiéndose una dirección más ágil pero nerviosa.

Mecánicamente aunque la denominación del modelo es 350, su cubicaje real es de 302,7 cc., y mantiene la tendencia de ser más voluminoso en la parte del cilindro que en los cárteres. Nos llama especialmente la atención el sistema de escape, al cual llamaban “el intestino” por sus múltiples curvaturas, diseñadas para ofrecer una respuesta más suave a bajo régimen, algo a lo que también contribuía su enorme caja de admisión.

Como nota final, hemos de señalar que la TR 80, fue la primera moto de trial que se como opción podía comercializarse con sidecar, toda una apuesta exclusiva que proponía sobre la Ossa del “trébol amarillo”.

Montesa Cota 349

La primera versión de este modelo aparece en 1979 para sustituir a la Cota 348, de la cual no heredaba prácticamente ninguna pieza, y contaba con la peculiaridad de ser la moto con mayor cilindrada fabricada por Montesa hasta aquel momento -349,6 c.c.-. De la Cota 349 se construyeron cuatro series, donde se observa una marcada evolución estética y técnica, fruto del trabajo de sus pilotos oficiales, que no sin esfuerzo, consiguieron alzarse con el primer título mundial para la marca en 1980 a manos de Ulf Karlson.

Respecto a su antecesora, los cambios más relevantes afectaron al motor, que montaba unas nuevas tapas laterales de magnesio de tamaño más reducido, y al chasis, recibiendo una doble cuna abierta bajo el cárter y un basculante también abierto en su parte trasera. Otra de las grandes novedades se encuentra en su amortiguación, que mediante la adopción de unos nuevos Betor mejoraron notablemente el rendimiento en las zonas. De la misma forma, la horquilla incorporaba cambios en su hidráulico para seguir el progreso dado en el tren posterior.

peter van enckevort con ossaulf karlson con montesa 2antonio cobas afinando la ossa de toni gorgot

La versión “Ulf Karlson” se presentó a finales de 1980, promocionada como una réplica de la montura que Karlson empleó en los SSDT. Destacaba la nueva anatomía del conjunto depósito-asiento, que al ser mas estrecho y bajo permitía una mayor manejabilidad. Sin embargo, su gran peculiaridad era el color: pasó del clásico rojo que vistió impertérritamente sus modelos al blanco, dando una nota de contraste en su tradición, y sumándose a la tendencia que ya lucían sus hermanas pequeñas – las cotas 123, 200 y 248 -.

charles coutard con bultaco

Así  se comportan en las zonas

La Sherpa cuenta con la línea moderna, en ella se empieza a observar que su perfil estético va adoptando una curvatura más marcada, reduciendo también su estrechez en la zona del depósito. Esta tendencia también la buscaron los hombres de Montesa a su manera, dando con una Cota estéticamente más acertada y moderna. El contraste lo tenemos en la Ossa, mucho más elevada en su parte trasera, pero penalizada por una anchura exagerada y un asiento muy alto.

La configuración de los tres chasis es un punto clave para entender el comportamiento tan dispar de cada una de ellas. En la Sherpa destaca su nobleza, manteniendo la trazada sin esfuerzo sobre cualquier terreno gracias a un excelente reparto de pesos. Sin embargo, donde empieza a perder fuelle es justo donde la Cota tiene su plato fuerte: la agilidad en el tren delantero, que permite conducir fácilmente con la rueda en el aire a costa de cargar más peso detrás. La Ossa adopta una fusión entre los dos estilos, pero con la particularidad de ser la única que lleva horquilla delantera de eje centrado, lo cual le confiere un comportamiento rápido pero extraño.

ulf carlsson con montesa

Lo que sí era un prodigio en esta moto es la suspensión trasera, que con la forma de su basculante y la posición de los amortiguadores, conseguían un revolucionario efecto similar al de las motos modernas. Aquí sus rivales se quedaron algo atrasadas, pecando de rebotonas y marcadas por un tarado excesivamente duro. Delante, la tendencia generalizada es suavidad, aunque la Sherpa transmite más aplomo y la TR 80 más nervio, quedando la Cota a medio camino con un comportamiento correcto.

Para terminar con la parte del ciclo, corroboramos que a nivel de frenos ninguna es un prodigio, con la anécdota que la Sherpa frena muy bien colocando el pedal trasero en el lado izquierdo donde actúa por varilla, pero en el lado contrario el tacto del cable que trae de serie es nefasto. En el tren delantero se cambian las tornas, suspendiendo la Sherpa y luciéndose con nota sus rivales.

Adentrándonos en el comportamiento de sus mecánicas, comprobamos lo bien que se complementarían Bultaco y Montesa si uniéramos lo mejor de cada una. La primera por su excelente suavidad a bajo régimen, con unos bajos de tractor casi imposible de calar, y la segunda por una potencia bruta mayor. Además el motor de la Cota tenía mucha más inercia, por lo que subía de vueltas rápidamente, solamente pasaba apuros a muy bajo régimen.

La respuesta de la Ossa es radicalmente distinta, pues “mata” su nervio con un tortuoso escape que suaviza mucho su respuesta, logrando unos bajos increíbles apoyados por la excelente tracción que aporta su amortiguación trasera. En definitiva, tres monturas con tres estilos muy distintos que un cuarto de siglo después siguen despertando un gran interés, incluso existen carreras específicas para ellas.

No olvides que puedes dejar tu comentario sobre este reportaje.

 

      

 

{bonckowall source=”2″ pkey=”album” pvalue=”104487400570604964457″ pvalue2=”TrialClasicoSpain” }{/bonckowall}


Deja un comentario

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *