Honda TLR 250 y Montesa Cota 4RT

La obsesion de Honda y los 4T. De Lejeune a Bou.

461 Visto Dejar un comentario

honda_tlr_4rt_480Han transcurrido más de treinta años desde que Eddy Lejeune interrumpiera, con su Honda RTL de válvulas, la hegemonía de las poderosas 2T. Toni Bou, a lomos de una Cota 4RT, ha vuelto a escribir la misma historia. Como podréis deducir de esta comparativa, han cambiado las formas, pero no el fondo.

Resulta curioso que en una especialidad tan homogénea como el trial, donde se buscan mecánicas rápidas y ágiles, Honda apostara fuerte por los motores de cuatro tiempos en un momento donde las motos de cilindros agujereados dominaban la especialidad.

 

 

La obsesión de Honda por el 4T sí tiene un por qué. La investigación técnica siempre fue el caballo de batalla de Soichiro Honda, máximo responsable de la marca, por eso pensó que involucrar sus modelos en la alta competición le ayudaría a desarrollar al máximo nivel la ingeniería de sus productos. Soichiro se retiró en 1973, dejando la compañía en manos de Kiyoshi Kawashima.

A partir de aquel momento se dedicó en cuerpo y alma a la Fundación Honda, que tenía como objetivo alcanzar la armonía entre tecnología y respeto al medio ambiente. En consecuencia, dentro del departamento técnico de carreras (HRC), siempre han estado presentes, en cualquier especialidad, diferentes prototipos con ecológicos motores de cuatro tiempos.

Lejeune y las 4T

honda_tlr_4rt_1Después de que Eddy Lejeune, un genio belga con gafas y semblante de matemático, consiguiera para Honda tres títulos mundiales consecutivos –en los años 82, 83 y 84-, las cosas empezaron a ponerse cada vez más difíciles para el gigante japonés: las Honda perdían terreno frente a la nueva generación 2T, mucho más simples, ligeras y con monoamortiguador.

También comenzaba a especularse sobre un joven que, a lomos de una Beta TR34, estaba revolucionando las zonas del mundial con su pilotaje acrobático. Ese joven, que más tarde llegaría a convertirse en el mejor piloto de la historia, no era otro que Jordi Tarrés.

En 1988 Honda decide desvincularse por completo del mundial para centrarse en los motores de dos tiempos. Fruto de ese gran trabajo nacieron modelos tan emblemáticos como las Cota 309 y 310; la 311, con chasis de aluminio y opción de embrague hidráulico; o la 314R, que supuso la antesala a uno de los prototipos más ambiciosos y exitosos de Montesa: la Cota 315R.

Más tarde, en 2005, después una gloriosa etapa avalada por los títulos mundiales de Colomer y Lampkin, la marca del ala dorada, animada por las severas restricciones medioambientales que hoy nos azotan, volvía a afrontar el mismo reto de hace dos décadas: crear una 4T capaz de vencer al Goliat de los noventa, las 2T.

Honda TLR. Fructífera

honda_tlr_4rt_2

“Usar en condiciones normales”. Así apuntaba el eslogan publicitario con el que Honda promocionaba la TLR 250 de 1982, un año especialmente fructífero, pues Lejeune conseguiría su primer título mundial y una meritoria tercera plaza en los Seis Días de Escocia.

Basándose en la RTL 360 con la que Eddy venció el mundial, Honda decide fabricar, bajo el seudónimo TLR, dos versiones prácticamente idénticas que marcarían un antes y un después en la marca: la 200 y la 250.

Hasta este momento, las Hondas de trial que se importaban desde Japón dejaban mucho que desear en cuanto a estética y prestaciones se refiere. Estos motores de cuatro tiempos, que hacían recordar a los ingleses sus ancestrales motos de gran cilindrada, era habitual transformarlos al límite para exprimir al máximo sus discretas prestaciones.

La TLR 200 resultó ser todo un ejemplo de moto práctica, fiable y económica. El bajo consumo de su motor 4T, unido al perfecto escalonamiento de su caja de cambios con seis velocidades, hicieron que la pequeña 200 se desenvolviera con una destreza impecable entre la jauría de motos de dos tiempos que copaban el mercado.

Aunque el parecido con la TLR 250 es indudable, en esta última se aprecian los rasgos de una moto más profesional y especializada. Su motor, más avanzado y compacto que el de la 200, ofrece esa dosis extra de par y potencia que tanto limitaba a su hermana pequeña en las zonas más comprometidas; pero no es oro todo lo que reluce, pues también es más exigente con el piloto.

Era electrónica. Montesa Cota 4RT

En la actualidad, más de treinta años después, la Cota 4RT mantiene, salvando las distancias, las máximas que convirtieron a la gama TLR en toda una referencia a principios de los ochenta: tecnología, ecología y fiabilidad.

Entrando en la comparación directa de estos modelos, lo que más llama la atención al primer golpe de vista es, lógicamente, la evolución estética.

honda_tlr_4rt_3

A lo largo de estos años se han terminado de suavizar las líneas; los pequeños mullidos que hacían las veces deasiento terminaron por desaparecer, las suspensiones traseras son más largas y los depósitos de combustible han reducido su capacidad prácticamente a la mitad. También ha proliferado el uso de materiales más ligeros, como el carbono y el aluminio, que en aquel entonces resultaban prohibitivos; incluso, los plásticos que conforman la carrocería son ahora más flexibles.

Sorprendentemente, las medidas generales de la moto permanecen prácticamente invariables. La TLR cuenta con una longitud total de 2.030mm, tan sólo 25 milímetros más que la 4RT y los mismos que una Scorpa 4T; mientras que la distancia entre ambos ejes es prácticamente idéntica a cualquier moto moderna. De hecho, sino fuera por que el anclaje de los estribos se encuentra más alto y el asiento cien milímetros por debajo, podríamos afirmar que la métrica general de las motos actuales mantiene los mismos cánones.

La primera gran diferencia la encontramos en la puesta en marcha. La 4RT, símbolo de la era electrónica, dispone de un avanzado sistema de inyección que no requiere ningún accionamiento manual; simplemente hay que acompañar la palanca suavemente desde arriba y mantener cerrado el puño de gas. La TLR, en cambio, se arranca al estilo 2T. Basta con levantar una cómoda leva situada en el carburador y dar un pequeño golpe de gas a la vez que hacemos girar la palanca. La TLR es, incluso con la marcha engranada, sorprendentemente efectiva en este apartado.

Mismo fondo, diferente forma

honda_tlr_4rt_6

Los motores ya han cobrado vida, pero cuesta creerlo.

Gracias al bajo ronroneo de sus válvulas y el perfecto sincronismo de todos los componentes podríamos, incluso, atrevernos a medir sus pulsaciones. Son como auténticos relojes suizos.

Tampoco ha cambiado el tacto ni el sonido de unas mecánicas que, a la mínima insinuación del puño de gas, despiertan de su letargo con un grave rugido –aunque la TLR es mucho más silenciosa- y comienzan a escalar revoluciones a un ritmo vertiginoso. Ha cambiado la forma, pero no el fondo.

Los motores Honda ofrecen un comportamiento en bajo régimen de libro. Esto permite al piloto predecir fácilmente sus reacciones y preocuparse, únicamente, de disfrutar dentro de las zonas. Son motores que parecen no tener fin, aguantan extraordinariamente el sobrerégimen; sin embargo, el mejor secreto para conducirlas es aprovechar al máximo la gama baja de revoluciones y las inercias propias del terreno.

La llegada de la refrigeración líquida ha sido otra gran bombona de oxígeno. Las altas temperaturas que llegan a alcanzar estas 4T, unido al bajo flujo de aire que reciben las motos de trial dentro de una zona, merma las prestaciones de los motores clásicos en los momentos de mayor esfuerzo; ahora eso no sucede, el ventilador se encarga de que la temperatura del motor se mantenga constante del primer al último minuto.

Otro de los componentes que más ha evolucionado en estos años ha sido el embrague. Según la historia, con Lejeune acabó lo que hoy conocemos como “trial clásico”. En aquel entonces el uso del embrague era menos intensivo.

Cronológicamente coincide con la última etapa del piloto belga en Honda, en 1986, cuando se fabricó una pequeña serie de la RTL 250S con los colores “Rothmans”, la primera Honda de trial con monoamortiguador –como sabéis, es requisito indispensable que la moto disponga de doble amortiguador para participar en un certamen actual de clásicas-.  

Aunque los embragues de nuestras protagonistas atienden a dos mundos completamente opuestos, sí podemos decir que coinciden en un aspecto: la rapidez. El embrague de la 4RT, al igual que ocurría con su antecesora, la Cota 315R, es muy sensible en el último tercio de recorrido. En la TLR más que un embrague, la leva izquierda del manillar hace las veces de un interruptor: es “todo” o “nada”. El embrague de la “dos y medio” no heredó la progresividad de la “doscientos”, por eso algunos pilotos de la época realizaban pequeñas modificaciones. Charlando sobre el problema con Mike Andrews, nos comentó: “modificábamos la leva interior del embrague, dándole una mayor curvatura. De esta forma ganábamos mucha más progresividad. Algunos también optábamos por colocar dos juntas en la base del cilindro para terminar de suavizar la respuesta”.

Texto: David Quer / Fotos: P. Soria 

 

 {bonckowall source=”2″ pkey=”album” pvalue=”dqtrialworld” pvalue2=”HistoriaHonda4T” }{/bonckowall}

Deja un comentario

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *