La gran afluencia de aficionados a las competiciones y encuentros de Trial Clásico no es más que una muestra representativa de la creciente pasión por los modelos que dominaban el mercado hace tres y cuatro décadas. Curiosamente, ya no es extraño encontrar más número de inscritos en competiciones de clásicas que de modernas, como tampoco lo es el realizar desembolsos, antes impensables, para preparar una moto clásica.
En medio de este fervor surge una nueva tendencia y oportunidad: las postclásicas. Motos que actualmente no cumplen las restricciones técnicas para participar en una competición de clásicas (doble amortiguador y frenos de tambor), cada vez más empiezan a emerger en una nueva categoría, restringida a motos refrigeradas por aire. Estamos hablando de motos que verdaderamente han marcado la transición del Trial Clásico, más dinámico y trazado, al Trial moderno.
Protagonistas, por otro lado, de brillantes duelos en competición a manos de instituciones como Ahvala, Tarrés, Bosis, Gorgot, Gallach y otros tantos. Actualmente pueden adquirirse a un precio más asequible que el de una “clásica pura” y pueden divertiros tanto o más.
Para comprobar qué se siente sobre una de estas motos, hemos reunido tres modelos emblemáticos para comprobar sus facultades de forma conjunta y así poder sacar interesantes conclusiones. Además, en este reportaje exclusivo contamos con la colaboración del piloto más laureado de la historia, Jordi Tarrés, que nos hablará de la moto con la que consiguió su primer título mundial: la Beta TR 34.
TRES MODELOS EMBLEMÁTICOS DE LOS OCHENTA
Nuestras protagonistas salieron de sus respectivas cadenas de montaje en los años ochenta y son las siguientes:
La Beta TR34 fue campeona del mundo a los mandos de Jordi Tarrés en 1987. En primer lugar, la Beta TR 34, una moto que fue campeona del mundo en 1987 en manos del propio Jordi Tarrés. La segunda, la Gas Gas Halley 325 PXC de 1986 cuya particularidad es ser el primer modelo de Trial fabricado por Gas Gas. En tercer y último lugar, la Yamaha TY 250 de 1987, un modelo que supuso la continuidad al buen trabajo realizado por la marca nipona a lo largo de los setenta.
Antes de entrar en sensaciones dinámicas, vamos a realizar un breve repaso a la historia de sus respectivas marcas y comprender el contexto de estas brillantes postclásicas.
BETA Y LA TRANSICIÓN TÉCNICA LIGADA A JORDI TARRÉS
Beta estuvo desde siempre relacionada a la historia de los vehículos de dos ruedas. Nació en Florencia en 1904 de las iníciales de sus socios fundadores Bianchi Enzo y Tosi Arrigo y se dedicó a la construcción de bicicletas artesanales.
En los años ’40 comenzó a fabricar las primeras motocicletas aplicando un motor a rodillo sobre la rueda trasera de una de sus bicicletas. En los 60 Beta comienza la producción de sus propios motores que impulsarán a todos los vehículos de su producción, continuando además con la escalada en las conquistas deportivas.
Será en los años 70 cuando Beta se especialice en off-road y comienza una activa participación en el mundo de la competición, donde destaca la figura de Jordi Tarrés, ya a finales de los 80, que obtendría 4 títulos mundiales a manos de los modelos italianos.
La evolución de los modelos TR fue rápida. En 1986, tan solo tres años después del lanzamiento del primer modelo de Trial, salió de las cadenas de montaje nuestra protagonista, que suponía el cuarto modelo que Beta fabricaba en esta especialidad. No en vano, la Beta TR 34 fue el modelo con más éxito hasta la fecha, con el cual, además, Jordi Tarrés consiguió su primer título mundial en 1987.
Recambios para Beta de Trial
MODELOS DE TRIAL FABRICADOS POR BETA
Beta TR240, (1983-4)
Beta TR32, (1984-5)
Beta TR33, (1985-6)
Beta TR34, (1986-9)
Beta TR35, (1989–91)
Beta Zero, (1989–92)
Beta Synt, (1992-4)
Beta SuperTrial, (1992-3)
Beta Gara, (1993-4)
Beta Techno, (1994-9)
Beta Rev-3, (1999–2008)
Beta Rev3-4 tiempos (2007–08)
Beta Evo 2T y 4T (2009 – actualidad)
GAS GAS Y SU FUERZA DESDE LOS ORÍGENES
La Halley 325 PXC fue el primer modelo producido por Gas Gas en serie
Gas Gas surgió tras la desaparición de Bultaco por problemas financieros, cuando dos de sus agentes, Narcís Casas y Josep Pibernat, se encontraron con una tienda pero sin producto que vender y decidieron embarcarse en un proyecto para fabricar motos de trial para vender en su tienda.
Gas Gas fabrica y vende motocicletas desde 1985. Aunque en este año la marca gerundense llevó al Salón de Barcelona su primer prototipo con motor Villa, este modelo nunca llegó a producirse en serie y sería nuestra protagonista, la Halley 325 PXC, la primera en salir de las cadenas de montaje.
Recambios para Gas Gas de Trial
MODELOS DE TRIAL FABRICADOS POR GAS GAS
Gas Gas Halley 325, (1985 – 86)
Gas Gas Trial 327, (1988 – 1991)
Gas Gas Trial 250, (1989 – 1991)
Gas Gas Delta GT, (1991)
Gas Gas Contact GT, (1992 – 93)
Gas Gas Contact JT, (1994 – 95)
Gas Gas Contact JTR, (1996)
Gas Gas Contact JTX, (1997)
Gas Gas TX, (1998)
Gas Gas TXT, (1999, 2000)
Gas Gas TXT Edition, (2001 – 02)
Gas Gas TXT Pro, (2002 – actualidad)
YAMAHA Y EL TRIAL. UNA HISTORIA DE PASIÓN LIGADA A MICK ANDREWS
La historia de Yamaha en Trial se remonta a finales de los años sesenta, con la aparición en escena una DT 250 en la prueba puntuable para el campeonato europeo de 1968 en Montbeliard (Francia).
Dos años más tarde, en 1970, Jean Claude Oliver, director de ventas de Yamaha Francia, fue contactado por Christian Rayer, entonces campeón francés de Trial y piloto de Montesa. Éste le sugiere la idea de desarrollar una moto de Trial con motor Yamaha sobre la misma base del motor DT 250, evolucionando simultáneamente toda la parte ciclo de la moto.
Rayer recibió entonces un motor de 360cc, sobre el que trabajó principalmente en el sistema de escape, carburación y volante de inercia. Pide a Yamaha una nueva caja de cambios y se inspira en algunos modelos de Ossa a la hora de configurar la parte ciclo.
A partir de aquí nace el primer prototipo que, junto al trabajo del japonés Takashi Matsui, daría lugar al primer modelo de la Yamaha TY (siglas de Trial Yamaha) en 1972.
Hasta las filas de Yamaha llega un piloto del talento de Mick Andrews, con dos campeonatos europeos y una victoria en los Scottish a sus espaldas, con el objetivo de desarrollar una máquina de competición capaz de ganar carreras y, en consecuencia, promocionar el modelo de producción.
Después de probar un prototipo de 360cc, la elegida sería finalmente una mecánica de 250cc, con la que además consiguió una extraordinaria victoria en la cita francesa del campeonato europeo de 1973. La moto ya estaba lista para comenzar su producción, para lo cual introdujo algunos cambios para hacer la moto más accesible, tales como el ángulo de dirección, suspensiones, estribos y relación de cambio.
La producción de los modelos TY con doble amortiguador se mantuvo hasta 1980 con el lanzamiento de la TY 250 modelo 516. La protagonista de nuestra prueba corresponde a la siguiente generación de TY, ya con monoamortiguador, que empezaron a fabricarse a partir de 1983 y mantuvo una línea muy similar hasta finales de la década.
Será a partir de 1992 cuando Yamaha lance una nueva variante de la TY, la TY – Z, cuya principal sello de identidad es su dominante chasis de aluminio, muy en la línea de otras rivales coetáneas como la Beta Zero o la Montesa Cota 311.
MODELOS DE TRIAL FABRICADOS POR YAMAHA
Yamaha ST 250, (1968)
Yamaha TY A, (1974)
Yamaha TY modelo 516, (1975 – 1980)
Yamaha TY 250 R modelo 44J, (1984 – 85)
Yamaha TY 250 R modelo 2AF, (1986)
Yamaha TY 250 R modelo 3BA, (1988)
Yamaha TY 250 R modelo 4AJ2, (1988)
Yamaha TY 250 Z, (1993 – 96)
¡NOS VAMOS A LAS ZONAS!
Es curioso pensar sobre qué factores determinan el éxito de un modelo o una generación con el paso de los años. Algunos de ellos pueden ser, por ejemplo, el carisma del piloto, los éxitos deportivos, el suponer una ruptura tecnológica con su predecesora u otros tan curiosos como la extinción de la marca y la automática revalorización de sus modelos.
Lo que ahora llamamos “postclásicas”, refiriéndonos a los modelos de los ochenta con monoamortiguador trasero y, en algunos casos, frenos de disco, empiezan a cobrar un creciente protagonismo entre los aficionados.
Obviamente, no todas tienen el mismo carisma, así que hemos buscado a tres iconos representativos de la década y los hemos juntado en una divertida jornada de pruebas.
BETA TR34. GLORIOSA Y EFECTIVA
Un modelo que no podía faltar es la Beta TR34. El Trial le debe mucho a su piloto más popular, Jordi Tarrés, que consiguió proclamarse como primer piloto español en conquistar un título de Campeón del Mundo (1987), precisamente a los mandos de una TR34.
Jorge de Lorenzo, amigo personal del propio Tarrés y afortunado propietario de la excelente unidad que protagoniza este reportaje, nos puso fácil el subirnos a los mandos de la moto italiana, que además se encuentra completamente de serie.
Lo primero que sorprende de la TR34 es su cromática. Colores vivos, muy “racing” y unos acabados verdaderamente óptimos, especialmente si tenemos en cuenta que las cadenas de montaje de Beta se pusieron en marcha tan solo tres años antes.
La primera impresión es que estamos ante una moto poco voluminosa y ágil. La acertada posición de conducción acentúa la sensación de estar ante una moto incluso corta entre ejes, donde la maniobrabilidad es uno de los principales caballos de batalla. Sin más miramientos desplegamos la palanca de arranque –como siempre, en el lado izquierdo- y fácilmente esta noble mecánica 2T empieza a cobrar vida.
Dentro de las zonas sientes que con la TR34 todo es fácil. A pesar de sus años, es una moto que se siente cómoda en lugares estrechos e invita a hacer Trial a un nivel más que considerable; como es de esperar, si el pilotaje es más dinámico, al estilo “nonstop”, es altamente efectiva.
Sin embargo, nos sorprende más si cabe su estabilidad cuando te detienes y la capacidad para salir con tracción de los puntos más conflictivos.
En líneas generales el punto más evidente de mejora son los frenos.
Según nos comenta Jorge, su propietario, con un disco delantero flotante la moto debería mejorar notablemente su rendimiento, ya que el apoyo de la pinza es más homogéneo.
Más allá del modelo que protagoniza esta comparativa, el Talón de Aquiles en las sagas TR ha sido el sistema eléctrico, complicando en determinadas unidades una correcta puesta a punto.
GAS GAS HALLEY 325 PXC. ABRIENDO CAMINO
Parece mentira que esta Gas Gas Halley fuera la primera moto producida jamás por Gas Gas. Bajo una estética a nuestro juicio acertada, la marca gerundense concibió una montura de notable calidad y un rendimiento sorprendente bajo la batuta del célebre J.R. Paxau.
El valor de la Halley no está tan solo en haber inaugurado las cadenas de montaje de la marca gerundense, sino que más allá del componente histórico nos encontramos un modelo altamente eficaz dentro de las zonas.
El motor, refrigerado por aire, destaca por su par y contundencia desde bajas revoluciones, sin renunciar tampoco a un buena capacidad de sobrerégimen. Su particularidad es que las velocidades son muy cortas y los pilotos de mayor nivel se encontrarán más cómodos pilotando en marchas largas, algo que probablemente sería difícil en zonas técnicas si no equipara un embrague tan progresivo y eficaz.
Sorprendente es también la estabilidad del conjunto y la nobleza que arroja en zonas trialeras, invitando a un pilotaje intuitivo a la par de eficaz. Este punto, sin embargo, es muy mejorable trabajando sobre la posición de conducción.
Concretamente, las estriberas, además de excesivamente finas y con poco agarre, quedan muy altas y adelantadas, provocando una posición de conducción relativamente cómoda, pero muy mejorable en términos de efectividad y reparto de pesos.
La frenada tampoco es su punto fuerte, aunque incorporando la mejora del disco flotante que ya comentamos en referencia a la Beta TR34, probablemente la mejora sería notable.
YAMAHA TY 250. PUNTO Y SEGUIDO
Yamaha fue una de las marcas más precoces en incorporar el monoamortiguador trasero en sus motos de Trial, concretamente en 1983. Esta Yamaha TY no experimentaría grandes cambios a lo largo de la década, pero supo retener a un público muy fidelizado por sus atributos técnicos y dinámicos.
Cuando te pones a los mandos de la TY lo primero que llama la atención son las sensaciones. A priori parece muy larga, especialmente si te acabas de bajar de una moto tan contenida como la Beta TR34. Dentro de las zonas, por tanto, es más aparatosa y obliga a vigilar las distancias para practicar un Trial ”trazado”, ya que la maniobrabilidad no es su punto fuerte.
La TY gana terreno frente a sus rivales en los obstáculos fuertes. Una de las claves para entender por qué reside en la disposición del curioso amortiguador trasero conformado por tres bieletas y colocado en posición oblicua. Con esta configuración se consigue, entre otras cosas, suplir las carencias técnicas del piloto, ayudándole en el impulso hasta lo alto del obstáculo. Un sistema muy similar lo heredó uno de sus relevos generacionales, la Scorpa SY –a partir del año 2001-.
Mecánicamente el motor nipón destaca por su nobleza y baja rumorosidad. Basta tan solo recorrer unos metros para valorar su suavidad y lo fácil que es comprender las reacciones de su mecánicaen todo el rango de revoluciones. El empuje es lineal y muy progresivo, convirtiéndola en una moto accesible para todos los niveles de pilotaje e incluso acertada para escapar de las zonas y disfrutar con largas excursiones.
LA TY 250. PRIMERA POSTCLÁSICA. LA OPINIÓN DE NACHO CARRO
La Yamaha TY monoamortiguador de 1984 (quizás junto con la Honda RTL), es sin duda la primera moto que merece el término de postclasica puesto que revolucionó el mundo del trial al presentar unos avances tecnologicos desconocidos para la época (monoamortiguado o refrigeración por aire), que aún siguen vigentes en las motos de trial actuales.
Esta moto es el resultado de una larga experiencia de Yamaha en el mundo del trial que comenzó en 1972 con la primera TY desarrollada por el piloto francés Christian Rahier y mejorada posteriormente por el mítico Mick Andrews, y que continuó hasta el año 1996.
Es una moto noble, estable, con un aplomo extraordinario que facilita mucho el pilotaje de estilo clasico, tan necesario para afrontar zonas de agua y barro, con fuertes subidas. Tanto es así que esta Yamaha TY ha sido hasta muy poco tiempo una de las motos más utilizadas en los 6 dias de Escocia.
Desde que vi una vez a Gilles Burgat, quizás el piloto con el estilo de pilotaje más elegante de la historia del trial, pilotar una Yamaha TY, siempre quise probar una. Por desgracia no fue nunca una moto popular en España, pues su comercialización coincidió con el lanzamiento de la marca Gas Gas con su Halley y en menor medida, con la Beta TR 34, pero si fue y es muy popular en Francia e Inglaterra.
En definitiva, esta moto, por diseño, vistosidad y prestaciones, merece una categorÍa propia en los triales de clásicas para competir y medirse con las demás postclásicas de su época. Somos muchos los pilotos que tenemos este tipo de moto en nuestros garajes y estamos deseando competir y disfrutar con ellas en los triales.
CONCLUSIÓN. POR JORGE DE LORENZO
A día de hoy llamamos postclasicas a aquellas motos con monoamortiguador y refrigeración por aire (frenos de disco o tambor). Son motos que están en tierra de nadie pero que ocuparon una parte de la historia del trial. Con ellas no puedes competir en clásicas y estas en clara desventaja en modernas.
Personalmente, creo que son las motos estéticamente más bonitas de la historia de nuestro deporte pues aúnan una estética clásica pero unas prestaciones dignas de mención gracias a sus incipientes avances tecnológicos.
Motos como la Beta TR34, la Fantic 305, Gas Gas Halley, etc… marcaron una tendencia que, desde mi punto de vista, desgraciadamente se fue radicalizando hasta las motos de hoy en día que son exclusivamente de competición.
Con estas motos puedes todavía correr un trial pero también dar un paseo por el campo cómodamente sentado.
Poco a poco, se están haciendo un hueco como categoría única en los triales de clásicas, habrá que esperar a ver si se asientan o no, pero lo que está claro es que son motos que siguen llamando la atención por su belleza y por toda la historia que tienen detrás.
LA OPINIÓN DE JORDI TARRÉS SOBRE LA BETA TR34
TRIALWORLD: ¿La Tr34 del año 87 fue la moto de tu primer título, que recuerdas de ella?
JORDI TARRÉS: Si, con la TR34 gane el primer mundial del 1987, tengo solo buenos recuerdos de esa moto, concretamente la de ese año, ya que en las siguientes evoluciones… ¡para mí que fuimos a peor!
Ya en el 86 comencé a competir con el prototipo de lo que sería la TR34 y desde el principio me encontré muy bien con ella, realmente fue el modelo de moto que evoluciono más, actualmente todas las motos de trial actuales son parientes cercanas de esa Beta…, con el amortiguador recto con bieletas, geometrías y demás muy parecidas.
TW: ¿En qué aspectos destacaba respecto a las motos de tus competidores? (Fantic, GasGas, etc)
JT: En ese momento la TR34 dio un paso adelante técnicamente, que las demás marcas tardaron varios años en copiar, el sistema de suspensión adoptado de las motos de cros hizo cambiar totalmente la geometría, alargando considerablemente el basculante y así, se dio mucho más aplomo a la parte delantera, algo que permitió superar obstáculos mucho mayores y aumentar la dificultad de las zonas.
TW: ¿Tenía algún punto débil?
JT: Evidentemente que tenía puntos en contra, para mi uno de los peores era el cambio de geometría, debido a que la parte de la pipa de dirección estaba realmente colgada!!
Para dejar paso a la bufanda de escape, poco a poco notabas la moto más larga y baja, esto hacia cambiar considerablemente sus prestaciones.
El embrague también era muy frágil, tendiendo a patinar con mucha facilidad.
TW: La Tr34 del año 87 fue la primera de la saga TR34. ¿Mejoró mucho en años posteriores?
JT: Como he comentado anteriormente creo que la mejor fue la del 87, ya que evoluciono desde mi punto de vista equivocadamente, buscando más potencia y ligereza, perdiendo finura y efectividad.
Jordi Tarrés.
Texto: David Quer
Fotos: David Quer & Javier García
Acción: David Quer, Jorge de Lorenzo y Nacho Carro
Colabora: Jordi Tarrés
