Y así ha sido. El monocilíndrico de válvulas italiano queda perfectamente recogido entre las líneas que dibuja su esbelto bastidor de aluminio, no en vano, su diseño ultracompacto le ha permitido detener la báscula en unos magníficos 23 kilos, mientras que, por ejemplo, su máxima rival dentro del segmento “cuatro tempi”, la Montesa 4RT, anuncia un peso de 25,2 Kilos.
Siguiendo con las comparaciones, Montesa optó por una configuración SOHC de dos válvulas con un único árbol de levas en su 4RT, Sherco por una culata de cuatro válvulas movidas mediante balancines accionados por dos árboles de levas que se conectan al cigüeñal mediante cadena, mientras Scorpa, la más radical, dispone de cinco válvulas.
Como podéis ver, se trata de tres configuraciones que divergen a caminos distintos, y Beta, que no iba a ser menos, nos ilustra con una acertadísima nueva propuesta.
Hablamos de una configuración que sigue la línea de un único árbol de levas en culata –con forma de Y, quedando la bujía en posición oblicua en el lado izquierdo- que acciona cuatro válvulas, algo que, sobre el papel, se traduce en una mejora del flujo de gases del motor y una respuesta más homogénea. En Beta comentan que el reglaje de válvulas es bien sencillo, basta con descolgar los tirantes anteriores del bastidor para poder trabajar en la culata sin mayores problemas.
Si hay algo verdaderamente importante para garantizar la fiabilidad de un motor de válvulas, es que todos los componentes gocen de un engrase perfecto. Para solucionar este apartado, en Beta han apostado por un sistema de tubos independientes donde viaja el aceite gracias al impulso de dos bombas completamente independientes. Además, el circuito dispone de una válvula de máxima, que permite controlar el flujo y la viscosidad en unos límites óptimos para la mecánica.
En el sistema de admisión encontramos un clásico carburador Mikuni en posición totalmente vertical, y aunque el sistema está preparado para recibir inyección –ya hay un prototipo rodando-, en Beta argumentaron perfectamente esta decisión. Remitiéndose a las pruebas, se ha comprobado que el sistema de inyección trabaja de forma óptima a partir de las 1.800rpm, y por debajo de esos regímenes su comportamiento es impreciso. En trial, que se trabaja mucho en el abanico de las primeras 3.000rpm, esto se convierte en un punto decisivo, y por eso Beta quiere seguir apostando por el tradicional carburador, al cual se accede fácilmente desde el asiento, garantizando plena eficacia por debajo de las 1.000rpm.
Como guinda final, este conjunto equipa una caja de cambios de cinco relaciones, con capacidad de albergar una más, que probablemente se acabe añadiendo para montar estos motores, debidamente vitaminados, en las versiones de trial-excursión que comercializa la marca italiana.
Texto: David Quer
