moto enduro vs trial

Trial vs Enduro

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Hoy en día resulta raro escuchar a un aficionado diciendo: “a mí me gusta la moto de campo”. Las sucesivas evoluciones tecnológicas que el mundo de la moto ha vivido a lo largo de los siglos XX y XXI, unida a la proliferación de nuevas modalidades que se suman a las ya conocidas, tales como el “freestyle” o el “pitcross”, han derivado en una profunda especialización por producto; en primer lugar por parte de las marcas y después, necesariamente, del aficionado. En consecuencia, hoy en día los aficionados manifiestan abiertamente su pasión por el Enduro, el Cross o el Trial, principalmente.

Sin embargo, como muchos bien sabréis, todos los aficionados a la moto de campo venimos de la misma madre. A principios del siglo XX, las carreteras estaban representadas por meros caminos y las motos eran rígidas monturas con un sentido funcional; sin embargo, los carteros británicos empezaban a pasárselo en grande midiendo su destreza sobre los mandos de una moto. Lo que comenzó siendo un mero pasatiempo, derivó en grandes carreras mediáticas y toda una industria involucrada en evolucionar las tocas monturas de carretera en aras de ser más competitivas y fiables. A partir de ahí, con mucha pasión y constancia acabaron fraguándose los cimientos del deporte que tanto amáis hoy en día.

Esta introducción histórica tiene un por qué. Basta con analizar la delicada situación que vive la moto de campo hoy en día para caer en la cuenta que es necesario establecer sinergias entre especialidades para salvaguardar el futuro de este deporte. Seguro que cuando salís con vuestra moto de Enduro el fin de semana planificáis minuciosamente la ruta para evitar problemas; otros habréis acortado recorridos; quizás también alguno haya renunciado a su pasión por no sentirse un delincuente. También nos imaginamos que habrá una mayoría de afortunados que mantienen sus costumbres.

El tema a tratar en este artículo son las sinergias que existen entre dos especialidades aparentemente opuestas: Trial y Enduro. Analizándolas de una forma amena, entenderemos por qué grandes pilotos del panorama actual, como Taddy Blazusiak, Graham Jarvis, Mario Román, Dani Gibert, Laia Sanz o Alfredo Gómez, han conseguido destacar deportivamente en un tiempo record.

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El Trial es, por definición, un deporte muy particular donde las progresiones técnicas son muy lentas y requieren gran constanciapor parte del piloto. Sin embargo, el intenso trabajo que se efectúa sobre los mandos y la necesidad de una gran precisión, convierten a esta especialidad en una gran escuela. Otra de las grandes competencias que adquiere un 
piloto de Trial en su etapa de aprendizaje, tales como el ser muy intuitivo y saber interpretar minuciosamente la geología del terreno, son muy valoradas en el Enduro.

Como bien sabéis, en un tramo cronometrado o una resistencia, es muy importante el ser un piloto rápido, pero cada vez está resultando más trascendental la constancia en el ritmo. Así, tal y como hemos podido comprobar de primera mano, no vale de mucho el arañar segundos al crono arriesgando en zonas rápidas, si cuando llegamos a la parte técnica nos fatigamos por falta de recursos, o simplemente no sabemos escoger bien la trazada al “temer” afrontar ciertos obstáculos.

En su esencia, la técnica del Trial y Enduro es muy parecida entre sí. Hay un elemento decisivo que obliga a cambiar necesariamente el chip cuando haces un cambio de montura: las dimensiones y estructura de la moto. Sin embargo, gracias a que las industria del Enduro busca ofrecer motos cada vez más compactas y ágiles, las reacciones no son tan diferentes como podemos intuir a priori.

Analizando las entrañas

Tras contextualizar históricamente el posicionamiento de ambas especialidades y haber destacado pinceladas técnicas de pilotaje, vamos a comparar dinámicamente ambas monturas sobre un terreno mixto. Para ello, hemos elegido dos modelos 2011 de la misma marca, Gas Gas, con idéntico cubicaje: 249 cc.

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Empecemos hablando de las dimensiones. El dato más dispar es la distancia entre ejes (1.475 mm la EC por 1.340 mm de la TXT) y longitud total (2.200 mm frente a 2.045 mm), lo que repercute positivamente en la estabilidad y comportamiento del conjunto en tramos rápidos, a costa de sacrificar agilidad. Por esta razón, en un camino entrelazado y sinuoso es más fácil ir rápido con una moto de Trial, a pesar de que no está concebida para tal menester. Esta sensación también queda justificada por el menor peso del conjunto (102 kg frente a 67 kg), donde no estamos concibiendo el importante incremento que supondría hacer la medición con los depósitos llenos (9,5 litros frente a 2,5 litros). Lo más curioso es que, a pesar de las grandes diferencias de capacidad, la autonomía en horas no es tan dispar entre ambas especialidades, ya que los consumos en una moto de Trial, cuya mecánica acostumbra a trabajar de media sobre las 3.000 rpm, son notablemente inferiores los de Enduro, que dispone de válvula de escape y necesita trabajar alta de revoluciones para ofrecer su máximo rendimiento.

Para que os hagáis una idea, la Gas Gas de Enduro arroja más de 40 cv de potencia al embrague, mientras que la versión de Trial no llega ni siquiera a los 20 cv (aproximadamente 18,5 cv). Entonces, ¿cómo se consigue una respuesta tan dócil y elástica? Básicamente por sacrificar registros de potencia absoluta en busca de una curva de par más plana. Los registros de par máximo, verificados, son los siguientes: 2,74 mkg a 3.900 rpm (TXT Trial) y 3,7 mkg a 7.490 rpm (EC Enduro). Basta con observar las gráficas para comprender la dispar personalidad que requieren ambas especialidades. La mecánica de Enduro es lineal y vertiginosa en la escala de revoluciones, sobre todo a partir de 6.000 rpm, que es cuando la válvula de escape abre y supera un pequeño “bajón”; por debajo de ese régimen no hay demasiado, pero lo suficiente como para ser una aceptable rutera. La de Trial, por su parte, resulta escrupulosamente dulce, progresiva y fácil de exprimir.

Intercambio de monturas. ¿Qué sucede?

Antes de bajarnos de nuestras respectivas monturas nos preguntamos lo siguiente:¿Seríamos capaces de hacer zonas con la de Enduro y tramos rápidos con la de Trial?¡Vamos a comprobarlo! Obviamente, es posible, pero dentro de unos límites de complejidad. A la hora de hacerendurovstrial-12zonas con la Enduro nos encontramos con dos grandes dificultades: la necesidad de levantar mucho el motor de revoluciones y vigilar la modulación del embrague para no perder tracción en la aceleración. Después, la técnica es idéntica. Se recomienda apoyar el tren delantero sobre el obstáculo para aprovechar el rebote de la horquilla y compensar el trabajo del tren trasero. En las subidas fuertes la principal desventaja radica en el tacto y amplio recorrido de las suspensiones, obligando a trabajar mucho con el cuerpo y aprovechar las inercias para mantener la trazada.

Después nos proponemos hacer un tramo cronometrado con la de Trial. ¡También lo pasamos en grande! Aquí nos encontramos con que las tres primeras velocidades, e incluso la cuarta, no sirven prácticamente para nada. Es más, dependiendo del modelo que elijamos, el salto entre la quinta y sexta relación es abismal. Suerte que los buenos bajos del motor nos sacan de cualquier ángulo con brío, soltura y mucha diversión. El principal contrapunto radica en la falta de estabilidad y reacciones de la suspensión en alta velocidad, ya que es fácil encontrarnos con los “topes”. Para sintetizar todas estas sensaciones en un solo argumento hemos pedido a Chema Quer, piloto oficial de pruebas para Trialworld.es y dos veces Campeón de Madrid de Trial, que nos explique sus sensaciones tras varios cambios consecutivos de montura sobre un mismo terreno.

En primera persona

Debo reconocer que, además del Trial, no había probado ninguna otra especialidad hasta el año pasado, donde tuve la oportunidad de practicar Enduro y poco después de hacerme con una moto. Hay pequeños detalles, no técnicos, que también diferencian ambas especialidades. En Trial, por ejemplo, vas más desprotegido a nivel de equipamiento, ya que necesitas mucha movilidad y las protecciones limitan bastante. Es más, con endurovstrial-44la ropa de Enduro sería casi imposible hacer Trial, sobre todo por las botas, que son muy rígidas. En el caso contrario, es decir, hacer Enduro con una equipación de Trial, sí es posible, pero nada aconsejable a no ser que el trayecto vaya a ser corto o un entrenamiento muy específico y técnico.

Otro detalle es que en Trial no hace falta una gran extensión de terreno, puesto que una misma zona te permite establecer variantes en función del nivel y además la filosofía de la especialidad es el trabajo técnico. Esto implica que siempre puedes tener el coche o casa relativamente cerca, por si tienes algún contratiempo mecánico o físico. Para hacer Enduro hace falta una ruta, que ésta sea legal y además buenas distancias para no repetir el mismo recorrido. Personalmente, me divierto muchísimo con el Enduro, pero el Trial me permite salir más veces, porque aunque los espacios de tiempo sean más cortos, tardo menos en prepararme y con cualquier zona cercana ya puedo entrenar bien.

Hace unas semanas competí por primera vez en Enduro. Ahí me di cuenta de que, efectivamente, hay muchas sinergias entre ambas especialidades. Me costaba ir rápido, por falta de costumbre y fatiga, ya que en vez de buscar un ritmo y mantenerlo, me dedicaba a correr tanto como podía en cada tramo, apurando frenadas y cargándome mucho físicamente. Afrontar las partes técnicas sabiendo hacer Trial es una delicia, ya que en estas zonas, donde los pilotos más inexpertos echan el resto y pierden mucha energía, puedes ir más relajado y adelantar posiciones. También es importante la visión. El Trial es un deporte muy intuitivo, así que fácilmente encuentras el sitio bueno y sabes dónde están tus límites. Lo más importante, a mi juicio, es conocer bien tus límites físicos y las cualidades de tu montura.

Recomiendo a todo el aficionado de Enduro que intente probar con el Trial, puesto que es un gran complemento. Las motos, además, no son muy caras (una 2006 puede estar a partir de 2.000 euros) y el mantenimiento es ridículo. A los pilotos de Trial también les recomiendo el Enduro, puesto que ofrece unas sensaciones muy gratificantes y resulta verdaderamente divertido el rodar a buen ritmo en la montaña.”

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Texto: David Quer, para la revista digital gratuita enduropro (www.enduropro.com)

Fotos: Javier Martinez

Acción: David Quer y Chema Quer.

 

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