HONDA TLR 200

Prueba Honda TLR 200 y 250

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Después de que Eddy Lejeune, un genio belga con gafas y semblante de matemático, consiguiera para Honda tres títulos mundiales consecutivos –en los años 82, 83 y 84-, las cosas empezaron a ponerse cada vez más difíciles para el gigante japonés: las Honda perdían terreno frente a la nueva generación 2T, mucho más simples, ligeras y con monoamortiguador.

HONDA TLR TRIAL

“Usar en condiciones normales”. Así apuntaba el eslogan publicitario con el que Honda promocionaba la TLR 250 de 1982, un año especialmente fructífero, pues Lejeune conseguiría su primer título mundial y una meritoria tercera plaza en los Seis Días de Escocia.

Basándose en la RTL 360 con la que Eddy venció el mundial, Honda decide fabricar, bajo el seudónimo TLR, dos versiones prácticamente idénticas que marcarían un antes y un después en la marca: la 200 y la 250.

Hasta este momento, las Hondas de trial que se importaban desde Japón dejaban mucho que desear en cuanto a estética y prestaciones se refiere. Estos motores de cuatro tiempos, que hacían recordar a los ingleses sus ancestrales motos de gran cilindrada, era habitual transformarlos al límite para exprimir al máximo sus discretas prestaciones.

La TLR 200 resultó ser todo un ejemplo de moto práctica, fiable y económica. El bajo consumo de su motor 4T, unido al perfecto escalonamiento de su caja de cambios con seis velocidades, hicieron que la pequeña 200 se desenvolviera con una destreza impecable entre la jauría de motos de dos tiempos que copaban el mercado.

honda tlr 200 trialworld

Aunque el parecido con la TLR 250 es indudable, en esta última se aprecian los rasgos de una moto más profesional y especializada. Su motor, más avanzado y compacto que el de la 200, ofrece esa dosis extra de par y potencia que tanto limitaba a su hermana pequeña en las zonas más comprometidas; pero no es oro todo lo que reluce, pues también es más exigente con el piloto.

La TLR cuenta con una longitud total de 2.030mm; mientras que la distancia entre ambos ejes es prácticamente idéntica a cualquier moto moderna. De hecho, sino fuera por que el anclaje de los estribos se encuentra más alto y el asiento cien milímetros por debajo, podríamos afirmar que la métrica general de las motos actuales mantiene los mismos cánones.

La Honda TLR permite hacer zonas de dificultad media sin problemasHablemos de la puesta en marcha.  La TLR se arranca no muy diferente al estilo 2T. Basta con levantar una cómoda leva situada en el carburador y dar un pequeño golpe de gas a la vez que hacemos girar la palanca. La TLR es, incluso con la marcha engranada, sorprendentemente efectiva en este apartado.

MISMO FONDO, DIFERENTE FORMA

El motor ya ha cobrado vida, pero cuesta creerlo.

Gracias al bajo ronroneo de sus válvulas y el perfecto sincronismo de todos los componentes podríamos, incluso, atrevernos a medir sus pulsaciones. Son como auténticos relojes suizos.

Tampoco ha cambiado el tacto ni el sonido de unas mecánicas que, a la mínima insinuación del puño de gas, despiertan de su letargo con un grave rugido y comienzan a escalar revoluciones a un ritmo vertiginoso.

honda tlr 250

Los motores Honda ofrecen un comportamiento en bajo régimen de libro. Esto permite al piloto predecir fácilmente sus reacciones y preocuparse, únicamente, de disfrutar dentro de las zonas. Son motores que parecen no tener fin en la escalada de revoluciones; aguantan extraordinariamente el sobrerégimen a pesar de haber alcanzado su máximo registro de potencia. El mejor secreto para conducirlas es aprovechar al máximo la gama baja de revoluciones y las inercias propias del terreno.

Aunque los embragues de nuestras protagonistas coinciden en un aspecto: la rapidez. La TLR, más que un embrague, la leva izquierda del manillar hace las veces de un interruptor: es “todo” o “nada”. El embrague de la “dos y medio” no heredó la progresividad de la “doscientos”, por eso algunos pilotos de la época realizaban pequeñas modificaciones. Charlando sobre el problema con Mike Andrews, nos comentó: “modificábamos la leva interior del embrague, dándole una mayor curvatura. De esta forma ganábamos mucha más progresividad. Algunos también optábamos por colocar dos juntas en la base del cilindro para terminar de suavizar la respuesta”.

 

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