Subirse a una moto oficial siempre es un privilegio. Antes de la fundación de Trialworld, trabajando como responsable de pruebas de Trial para las revistas más prestigiosas de la moto, he tenido la oportunidad de ponerme a los mandos de la Beta Rev3 con la que Toni Bou se proclamó Campeón de España y que posteriormente heredaría Jeroni Fajardo; también a la Sherco 4T de Cabestany y la Gas Gas TXT 300 de Raga. Sin embargo, la prueba oficial más impactante ha sido el de la Montesa 4RT. Este test tuve la oportunidad de hacerlo en dos ocasiones; la primera, en 2006, donde pude probar las Montesa 4RT de Lampkin y Fujinami; la segunda, a finales de 2007, además de repetir sobre la moto del japonés, pude testar la de Toni Bou.
La prueba que podéis leer a continuación la escribí yo mismo en esa fecha para la revista Motociclismo y está reproducida íntegramente con los comentarios de entonces. A pesar de que han transcurrido 5 años, lo sorprendente es que apenas han cambiado cosas en Montesa, así que podréis haceros una idea bastante aproximada de la moto que hoy en día pilota Toni Bou. Se comenta extraoficialmente que el grueso de la evolución se frenó en 2009 y desde entonces la moto del Campeón del Mundo apenas ha recibido evoluciones relevantes.
Por otro lado, tengo la evidente sensación de que desde Montesa no nos contaron absolutamente todas las particularidades técnicas de la moto. Tiene su razón de ser, ya que en 2008 Montesa todavía apostaba fuerte por la fabricación en serie de su Cota 4RT y querían justificar que su Cota “oficial” no era tan radicalmente diferente. La realidad es que entre ambas hay un abismo impresionante. Otro dato extraoficial es que las motos pilotadas por Fujinami y Bou pueden tener un valor próximo a los 300.000 euros. Detrás de ese dato hay muchas horas de I+D, cientos de piezas en aluminio y titanio fabricadas en exclusiva, telemetría de MotoGP y mucho más hasta conseguir las prestaciones deseadas y 10 kilos menos de peso.
En las Cota 4RT oficiales los cambios más importantes desde 2008 han recaido sobre el embrague, bomba de inyección. En comparación, las mejores 2T de competición están muy por debajo de los 60.000 euros.
Un dato curioso, es que casi cualquier tornillo procedente del motor se etiqueta y envía a Japón para su verificación, o que cada ciertas horas de uso, el motor es abierto por completo para revisar todos los componentes, pares de apriete y demás. Como podéis observar tras leer este artículo, el trabajo de un Campeón del Mundo como Toni Bou tiene mucho trabajo y profesionalidad detrás.
Para entender el por qué Montesa abandonó una moto ganadora como la Cota 315R y apostó nuevamente por los 4T, os recomendamos este otro artículo: Honda y los 4T. De Lejenue a Bou.
CULTO A LA REINA
* Reproducción de la prueba escrita en 2007.
Si en la primera evolución los técnicos de Montesa se convirtieron en auténticos nutricionistas y expertos informáticos para aligerar y hacer más competitiva la 4RT oficial, la mayor parte del trabajo en esta última hornada se ha centrado en optimizar al máximo una complejísima electrónica. El resultado: bicampeones del mundo con Toni Bou.
A finales del año 2005 ya tuvimos oportunidad de subirnos a la primera evolución de la Cota 4RT, por aquel entonces el evento lo protagonizaban las monturas de Takahisa Fujinami y Dougie Lampkin. En el seno del equipo Montesa ha llovido mucho desde entonces: la 4RT ha pasado de ser considerada el patito feo de un paddock donde la cultura del 4T no tenía cabida, al cisne que parte como indiscutible favorito en cualquier evento, ya sea outdoor o indoor.
Han transcurrido tres años desde que el equipo Montesa, siguiendo las directrices de Honda, asumiera con todas las consecuencias el reto más importante de su historia: enterrar para siempre una moto ganadora, como la Cota 315R, y empezar a trabajar sobre una moto de válvulas de estricta serie para conseguir el mismo cometido. Aunque sus principales rivales han justificado esta intachable evolución en el respaldo económico que se presupone de un gigante como Honda, lo cierto es que, quienes conocen su metodología de trabajo y profesionalidad, saben que el doblete mundialista de este año no es fruto de ninguna casualidad.
Aunque los títulos se han materializado con Toni Bou, lo cierto es que ya el año pasado la Cota 4RT fue, hasta la última prueba del mundial, una firme candidata en manos de Fujinami. El mérito del piloto de Piera al coronarse en su primer año es innegable, pero cuando nos referimos a esta moto ganadora también hay que aplaudir la ardida tarea que le ha tocado a vivir al equipo Montesa durante estos tres años y, por supuesto, a los que han luchado con la 4RT en el frente de batalla: Lampkin y Fujinami.
MEJOR ELECTRÓNICA
Haciendo gala de la profesionalidad que derrocha el equipo más puntero del mundial, la logística del evento al que fuimos invitados era sobresaliente. El camión que habitualmente desplaza todo equipo de carreras presidía el escenario; detrás se encontraba la carpa donde el cuerpo técnico asesoraba a la prensa especializada sobre las particularidades de la moto de carreras, y más allá, dos caballetes sosteniendo las dos unidades que han permitido a “Dynamite Bou” conquistar su primer doblete mundialista.
La Cota 4RT oficial lleva encima materiales muy sofisticados e incalculables horas de trabajo, pero estos cambios más que verse, se sienten. Estéticamente la delatan varios componentes: el depósito plano de menor capacidad –lo comercializa la industria auxiliar por un precio cercano a los mil euros-, los abundantes complementos en fibra de carbono –también se comercializan-, y el diferente acabado de algunos componentes mecanizados. Si pones la moto de serie al lado y comparas se pueden observar más cosas: las tijas de dirección son de magnesio, el acabado externo de la horquilla es diferente, la llanta trasera cuenta con unas rebajes que permiten aligerar unos gramos, los soportes y estribos están realizados en titanio, al igual que la sofisticada tornillería.
Hasta aquí todo lo que se ve. Llegado este punto nos acercamos Jordi Granel, jefe de mecánicos del equipo Montesa, para que nos cuente las particularidades mecánicas de la 4RT oficial. Aunque finalmente no pudimos saber la cilindrada oficial, haciendo nuestras cábalas y teniendo en cuenta que la primera evolución estaba entorno a los 283 cc., probablemente estemos hablando de un motor trescientos. Según Jordi: “en este último año hemos trabajado, sobre todo, en la electrónica de la moto. Hemos conseguido unos avances muy interesantes que nos permite obtener diferentes configuraciones para cada uno de los mapas propuestos, así, por ejemplo, podemos meter más o menos freno motor en cada mapa de forma independiente, mientras que antes estábamos más limitados al tener que partir de una única configuración común”. En consecuencia, las tres motos oficiales disponen de tres curvas de potencia que atienden a las necesidades particulares de cada piloto, aunque suelen regirse por los siguientes criterios: el mapa azul es más suave, pensado para conseguir el máximo compromiso entre tracción y potencia en condiciones climatológicas adversas, el verde para seco, y por último, uno verde/azul que se usa para exprimir el máximo rendimiento al motor en los momentos más comprometidos. Charlando con Bou antes de la prueba nos sugería: “prueba a conducir con este último mapa, para mí es el más divertido”.
Para que la línea de trabajo sea más efectiva, el equipo dispone de un complejo sistema de telemetría que ayuda al técnico a comprender cuáles son las necesidades o carencias de los pilotos: “podemos saber en qué velocidad, qué régimen y cómo han afrontado los tres pilotos un mismo obstáculo; esto, además de una gran referencia para la puesta a punto de la moto, es de gran interés para los pilotos, que así pueden encontrar la explicación a cualquiera de sus problemas”.
Además de la electrónica, también se ha trabajado en optimizar la compresión mediante lo que en el argot mecánico se denomina “breathing hole”: gracias a esta modificación se consigue que el motor no retenga tanto al cortar gas. Las Honda CRF -motocross- y RTL –versión japonesa de la 4RT- ya incorporan este revolucionario sistema que imprime a la moto de válvulas un tacto más parecido a un 2T.
Otro componente muy delicado, el embrague, resulta ser prácticamente idéntico al de serie; tan sólo hay pequeños cambios en los discos de embrague con el fin de conseguir una mayor precarga, algo que en sensaciones se traduce en más rapidez.
SHOWA OFICIAL
El excelente ciclo con el que parte la 4RT de serie ha facilitado mucho las cosas en este ámbito. El bastidor no presenta cambios en cuanto a las geometrías de la pipa de dirección y altura del motor; tan sólo encontramos unas tijas fabricadas en magnesio preparadas para recibir el manillar Renthal Fat-Bar sin barra de refuerzo central.
El grueso de los cambios de este apartado lo encontramos en el esquema de suspensiones: la 4RT de Bou dispone de material Showa “pata negra” en ambos trenes. Delante nos encontramos una horquilla mecanizada con un tratamiento especial que le imprime ese color dorado y un diseño interior diferente que permite mayores posibilidades de ajuste. Detrás encontramos un monoamortiguador también firmado por Showa, más ligero que el de serie, con la peculiaridad de contar con un depósito separado de gas en vez de equiparlo dentro del propio cuerpo.
¡ACCIÓN!
Las 11:10. En esa hora estaba predefinido nuestro turno para subirnos a la moto oficial de Toni Bou durante estrictos quince minutos; más tarde, alrededor de las 13 horas tendríamos un segundo contacto de otros quince para contrastar sensaciones con la moto de reserva.
Lo primero que delata a la moto de Toni es un conmutador luminoso junto al puño de gas que permite seleccionar una de las tres curvas predefinidas. La bomba de freno Nissin, más rápida y directa, es otro claro elemento diferenciador. Tuvimos el placer de bajar nosotros mismos la moto del caballete que la sostenía y, rememorando las frescas sensaciones que teníamos del modelo de serie, no tardamos en hacer una primera valoración objetiva: ¡¡¡es ligerísima!!!
El equipo técnico no quiso desvelarnos la cifra de peso oficial, tan sólo se limitaban a declarar un peso inferior a los 70 kilos. No contentos con ese dato tan poco representativo, hicimos nuestras propias cábalas: si el peso de la primera evolución ya era considerablemente inferior a esta cifra, los profundos cambios realizados este año para conseguir un motor más compacto y el uso de materiales tan ligeros como el titanio o la fibra de carbono se había intensificado, probablemente estemos hablando de un peso final que ronde los 65 kilos. Una cifra verdaderamente increíble si tenemos en cuenta que la versión de calle en orden de marcha detuvo nuestra báscula en 77,4 kilos.
Después de pensar todo esto en cuestión de segundos, desplegamos la palanca de arranque para hacer que las válvulas de este motor oficial comiencen a trabajar. Tal y como debe hacerse en el modelo de serie, basta con acompañar la palanca desde arriba suavemente para arrancar la moto sin problemas; a pesar de la mayor compresión que implica este aumento cercano a los 50 cc de cilindrada, la efectividad del sistema es sobresaliente. Antes de ralentizar al régimen normal, se aprecia como el motor se revoluciona levemente durante un intervalo aproximado de dos segundos. ¡Ahora sí estamos listos para engranar una velocidad y poner rumbo a las zonas!
Antes de llegar a los dos recorridos propuestas por la organización atravesamos un enlace de unos quinientos metros por carretera, espacio suficiente para poder estirar bien las cuatro velocidades del motor y hacernos una primera idea de sus aptitudes. El resultado traducido a sensaciones es, simplemente, increíble: la estirada final no conoce la palabra “límite” y el ligerísimo tren delantero necesita maestría al manillar para saber templar sus desaires y aferrarlo bien al suelo. Ya divisamos las zonas: en la primera, en plena ladera, se muestra idónea para comprobar las posibilidades de esta mecánica oficial, mientras que la segunda, de piedra y más técnica, nos permitirá valorar de forma objetiva la parte ciclo.
El empuje del motor es, sencillamente, bestial. Lo más sorprendente es que no pierde el tacto del motor de serie, aunque sí hay grandes matices respecto a aquel: al cortar gas el motor no muestra tanta retención ni la moto se clava, sino que goza de una inercia muy similar a un 2T. Los tres mapas son muy diferentes entre sí y es fácil apreciar como inciden en el comportamiento del conjunto, sin embargo para un usuario medio es casi imposible sacar partido a unas posibilidades tan amplias.
Como señalábamos anteriormente, hay una configuración para lluvia, cuya respuesta en bajo y medio régimen es menos agresiva, otra para seco donde se conjugan a la perfección docilidad y potencia, y por último una muy agresiva que permite exprimir al máximo todo su jugo. De nada serviría todo este esfuerzo sino se logra transmitir de una forma efectiva a la rueda; por esa razón nos encontramos con un embrague muy precargado, aunque en cualquier caso menos que las motos de Lampkin o Fujinami, y sensible en el primer tercio de su recorrido para poder disparar rápidamente la moto frente al obstáculo.
ESTABILIDAD SIN LÍMITES
Si el tacto de este motor es sorprendente, más lo es el comportamiento de toda la parte ciclo. Aunque los técnicos de Montesa nos aseguraron que los cambios más profundos se encuentran en un amortiguador trasero preparado para soportar los fortísimos impactos que estas motos sufren en cada entrenamiento y carrera, lo cierto es que el comportamiento global es radicalmente diferente al modelo de serie.
La horquilla es ligerísima, muy rápida y dulce en la primera mitad el recorrido, a partir de este punto goza de un endurecimiento progresivo que le hacen mantener el tipo de forma impecable en los momentos de máximo esfuerzo. A nivel usuario notamos que la moto es complicadísima de controlar en los giros, y esto es algo que ya nos vaticinó Bou, puesto que controlar tanta potencia y ligereza en un mismo conjunto requiere más tiempo de adaptación.
Detrás se mantiene la misma tónica: suavidad y rapidez en los primeros dos tercios del recorrido para acentuar la sensación de ligereza y facilitar los cambios de dirección, y una capacidad bestial para absorber los grandes impactos sin comprometer en ningún momento la estabilidad del conjunto. Da lo mismo desde donde saltes ni lo duro que esté el terreno de recepción, clavando sus agresivos frenos esta Cota 4RT se detiene sin mostrar la más mínima torsión ni movimiento en falso, y no es para menos, hablamos de la máxima evolución de un conjunto de suspensiones que, ya de serie, están reconocidas como las mejores del mundo.
En resumidas cuentas, se trata de una moto que lleva tras de sí una casi incalculable inversión en I+D, piezas ligerísimas de un coste altísimo y una electrónica que bien podríamos asociar a los medios que dispone un equipo de Moto GP o Fórmula 1. Después de rodar media hora con la mejor moto del mundo nuestra conclusión es clara, la especialidad del trial sigue siendo la excepción que confirma la regla: un piloto como Bou, que habitualmente realiza zonas realmente inconcebibles para un usuario medio, necesita un medio de estas características para luchar con garantías por ser el mejor del mundo, pero un aficionado terrenal, como tú o como yo, no experimentaría una mejora drástica en las zonas respecto a la moto de serie. Aunque si pudiéramos elegir compartiríamos la opinión de otro de los invitados al evento, que nada más bajarse de la moto asintió en un tono serio: “Venga vale, me la llevo”.
Texto: David Quer / Fotos: JCO&Honda / Vía Motociclismo
LO MÁS: MOTOR Y SUSPENSIONES INMEJORABLES
LO MENOS: DIFICIL CONTROL DEL TREN DELANTERO
DIFERENCIAS PRINCIPALES MONTESA COTA 4RT OFICIAL – SERIE
Motor
* Cilindrada alrededor de 300 cc.
* Motor más estrecho con cárteres realizados en magnesio.
* Caja de cambios con cuatro velocidades.
* Sustitución de numerosos componentes internos de acero y aluminio por titanio.
* Palanca de arranque alargada.
* Embrague similar al de serie pero aligerado, con muelles más precargados.
* Colector de escape construido en titanio, más grueso para adaptarlo a los requisitos de la nueva cilindrada.
* Silencioso también más grueso y de titanio, complementado con un protector realizado en texalium.
* Inyección Keihin estándar con ECU programable.
* Interruptor sobre manillar para escoger entre los tres mapas propuestos.
* Sistema de telemetría.
* Electrónica más compleja.
* Radiador con mayor capacidad.
Parte ciclo
* Horquilla Showa oficial con botellas de aluminio mecanizado y más posibilidades de reglaje.
* Suspensión trasera específica Showa con bomba independiente del cuerpo principal, regulable tanto en compresión como extensión.
* Bomba de freno delantera Nissin.
* Pastillas de freno especiales.
* Bomba de embrague con mayor capacidad.
* Disco de freno trasero con ventanas.
* Depósito de combustible plano con 1,3 litros de capacidad.
* Soporte de estribos construidos en titanio.
* Estriberas de titanio.
* Placa cubrecárter diferente.
* Cadena Iris.
* Corona de 39 dientes.
* Tortillería completa de titanio.
* Tijas de horquilla en magnesio.
* Manillar Renthal modelo “FatBar”.
* Protectores de fibra de carbono en: colector de escape, silencioso, tapa de embrague y puente de horquilla.
* Ejes de basculante y ruedas en titanio.
* Llantas DID de serie aligeradas.
* Tensores de la rueda trasera especiales.
* Decoración específica equipo Montesa-Repsol.
* Depósito combustible: 1,3 l.
* Peso declarado: 70 Kg.
