Llevábamos tiempo esperándola. Tanto, que algunos entusiastas de Montesa empezaban a concienciarse que su moto actual debería durarle muchos años más; otros, los más impacientes, han vuelto a confiar en los motores de dos tiempos; y por último, los confiados, sabían que era cuestión de tiempo que Montesa se pusiera manos a la obra. Son consolidados campeones del mundo, tienen la sabiduría de Honda y un gran banco de pruebas como son Toni Bou y Takahisa Fujinami.

Los rumores sobre el rediseño de la Cota 4RT o la llegada de una nueva saga llevan sonando con fuerza desde finales del año 2011, pero no ha sido hasta hace unas semanas cuando Montesa-Honda lanzaba un comunicado de prensa que adjuntaba una misteriosa imagen.

Era la nueva Cota 4RT y dicha imagen tan solo permitía intuir la silueta de sus formas, donde se aventuraba un depósito más esbelto y unas líneas más puntiagudas, en línea con la tendencia del mercado.

La expectación hasta la puesta de largo ha sido máxima. Conociendo que la denominación seguía siendo Cota 4RT, intuíamos que no habría una ruptura total con el modelo anterior, sino más bien una actualización general a nivel técnico y de prestaciones.

G.P. ITALIA. BARZIO 19:30

El día elegido para la presentar la nueva Montesa Cota 4RT fue el sábado 6 de julio en la localidad italiana de Barzio, coincidiendo con el Gran Premio de Trial que tradicionalmente más afluencia de público mueve de todo el calendario. El equipo Montesa-Honda se aseguró de que toda la prensa especializada estuviera en esta puesta de largo, citándonos dos días más tarde para una prueba dinámica en el mismo escenario.

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De acuerdo a lo previsto, a las 19:30 Toni bou y Takahisa Fujinami se encargaban de desenfundar el nuevo modelo ante más de 200 personas. Para una buena parte de ellos esta primera impresión fue agridulce, con unas expectaciones demasiado altas para un modelo que a priori recibía pocos cambios respecto a su predecesora.

La realidad es que el nuevo modelo sí recibe importantes cambios, pero éstos, más que verse, se sienten. Por ello, era importante esperar al día de la jornada de pruebas para despejar las dudas y sacar conclusiones sobre el nuevo trabajo con fundamento.

MONTESA COTA 4RT EN DOS VERSIONES

La primera sorpresa es que Montesa no ha presentado un modelo, sino dos. Este dato no sería noticia en caso de haberse mantenido la tendencia de la primera Cota 4RT, donde las versiones estándar y Repsol Réplica se diferenciaban por la decoración y una escueta lista de componentes especiales fabricados en fibra de carbono.

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En 2014, por primera vez, Montesa presentará al mercado dos modelos de cuatro tiempos con importantes diferencias técnicas y de posicionamiento en el mercado. Con acierto, Montesa ha pensado en lanzar un modelo base, más accesible económicamente –será entre un 15% y 20% más barata que la actual- y una segunda versión, denominada “Race Replica” dotada de componentes “pro” con un precio del mismo rango que su predecesora.

Montesa Cota 4RT 260: 5.799 €

Montesa Cota 4RT 260 Race Réplica (incluye kit): 6.900 €

LA PARTE CICLO

La Cota 2014 hereda el bastidor y basculante del modelo anterior en ambas versiones, con la particularidad del acabado estético. La 4RT 260 se presenta en aluminio pulido, en línea con los modelos del 2005 al 2007, mientras que la Race Réplica presenta el mismo tratamiento de anodizado en color negro que las máquinas del equipo oficial.

Para encontrar el grueso de las diferencias tenemos que referirnos al equipo de suspensiones. Mientras que la “RR” mantiene el conocido conjunto Showa que tanto caché y distinción ha dado a la 4RT desde sus orígenes, para el modelo base se apuesta por una nueva horquilla Tech y un amortiguador trasero multiajustable firmado por R16V. En estos componentes se encuentra la razón de por qué esta versión se ofrece con un coste mucho más contenido. Al contrario de lo que pueda parecer, esta alternativa no lleva implícito el renunciar a unas óptimas prestaciones ni decantarse por componentes de menor calidad. Más adelante analizaremos a fondo este apartado.

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Como se puede apreciar a simple vista, también cambian las gráficas. Mientras que el modelo base apuesta por un dominante rojo corporativo con detalles en negro, como el faro delantero, el manillar o las llantas, la Race Réplica está creada a imagen y semejanza de las monturas oficiales que pilotan Toni Bou y Takahisa Fujinami. Como viene siendo habitual, esta versión recibe una serie de componentes en fibra de carbono, tales como el puente de horquilla delantero, los protectores de horquilla, tapa de embrague, colector de escape y silencioso.

Otra gran diferencia entre ambos modelos son los neumáticos. Sí, habéis leído bien. Hacía décadas que una moto de trial fabricada en serie no salía al mercado con otros neumáticos que no fueran los archiconocidos Michelin, pero Montesa, en su énfasis por buscar el equilibrio entre las prestaciones que pueda demandar el público objetivo del modelo “base” y precio, han decidido apostar por equipar de serie unos Dunlop. El modelo Race Réplica, en cambio, se lanzará con Michelin.

Por último, detalles como las estriberas, en ambos casos firmadas por S3, también varían entre ambos modelos, siendo multiregulables en el caso de la Race Réplica. El equipo de frenado, tanto pinzas como bombas, ahora están firmadas por Braktec.

LA MECÁNICA 4T

Si algo podía estar fuera de toda duda es que Honda iba a seguir apostando por los motores de válvulas. Los éxitos cosechados de forma consecutiva en competición es solo uno de los motivos, pero quizás lo que más pesa es la plena y contundente apuesta de Honda por el 4T en todas sus especialidades.

Partiendo del mismo bloque que vió la luz en el año 2005 Montesa ha trabajado en dos direcciones: mitigar el efecto freno motor y optimizar su rendimiento en la gama media y alta de revoluciones.

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¿Cuál ha sido el plan de trabajo? En primer lugar, para incrementar las prestaciones, aumentar la cilindrada hasta los 260cc -10cc más que el anterior modelo- y rediseñando el árbol de levas. La segunda parte del trabajo, con el fin de obtener más sensación de agilidad y control, se ha minimizado el efecto del freno motor a través de un sistema de descompresión de los gases del cárter.

Por último, fruto de los anteriores del cambio, ha sido necesario programar un nuevo mapa de inyección y encendido en busca, además, de una mejor tracción.

LA HORA DE LA VERDAD

La experiencia del equipo de pruebas de Trialworld se remonta a más de diez años atrás. A lo largo de este tiempo nos hemos subido a todas las motos fabricadas en serie de dos y cuatro tiempos, incluyendo las diferentes gamas que hasta la fecha se han lanzado de la Cota 4RT. En este tiempo también hemos tenido oportunidad de ponernos a los mandos de las motos oficiales de Bou y Fujinami, así que antes de subirnos a la Cota 4RT 260 teníamos bien claro el punto de partida.

Llegó la hora de la verdad. A las 9:15 el equipo Montesa lanzaba un briefing a los periodistas para explicar todos los cambios del nuevo modelo, haciendo énfasis en todo aquello que “no se ve” pero “sí se siente” con el objetivo de aportar la máxima información y no nos dejásemos llevar por las apariencias.

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ELEGANTE MADUREZ

Si eres de los que creen en el amor a primera vista, probablemente con la nueva Cota 4RT no tendrás un flechazo. Para encontrar su atractivo no basta con juzgar sus formas, sino que tendrás que detenerte y admirar la calidad de sus acabados, valorando que es una compañera prácticamente inmortal. Sus líneas elegantes, más afiladas en el tren trasero y redondas en el delantero, te dejan casi tan indiferente como tranquilo, con la sensación de que seguramente no será el centro de atención de todas las miradas, pero tampoco pasará de moda.

La Cota 2014 sigue apostando por unas líneas conservadoras, sin sobresaltos. Elegante por naturaleza, los pequeños retoques sí le dan un aire más ágil y fresco a su zaga; el depósito, menos abultado que su predecesor, aunque sin llegar a ser plano, contribuye a mejorar la estética general del conjunto. Eso sí, sacrificando capacidad de combustible hasta obtener un máximo de 1,9 litros.

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Honda es Honda. Partiendo de una calidad global indudable, en la versión de serie, quizás por ser una “preserie”, hemos detectado algunos detalles mejorables. Por ejemplo, el acabado de los bujes, en color rojo, parece bastante mejorable; de hecho, una de las unidades sin estrenar ya tenía algo de pintura levantada. El faro delantero es de nuevo diseño, pero en este modelo nos parece excesivamente sobrio y con algún adhesivo en rojo quedaría un conjunto más atractivo. Por último, nos parece muy curioso que el cable de acelerador pase directamente por detrás del manillar, en vez de por delante, ya que tal y como está colocado es fácil que se pueda quedar la moto acelerada al engancharse, por ejemplo, con una rama.

A LOS MANDOS DE LA COTA 4RT

Tras ver en acción a Fujinami y Bou con los modelos de serie, tocaba a la prensa. Estábamos en el primer turno y empezamos por la versión Race Réplica. Como la parte ciclo es idéntica a su predecesora, incluyendo el equipo de suspensiones, aprovechamos para poner los cinco sentidos en comprender las sensaciones que nos brindaba la nueva mecánica.

En primer lugar, puesta en marcha. Patada suave, sin acelerar. Operación perfecta. El sonido no ha variado –recordad que en 2007 se trabajó en mitigarlo- y todo es, a priori, familiar.

La nueva bomba de embrague, firmada también por Braktec, mantiene la óptima línea del anterior AJP, con la particularidad que en esta unidad de pruebas lo hemos notado notablemente más duro –algo que no pasó posteriormente en la Cota 2014 de serie-.

Nada más arrancar, aprovechamos unos metros de camino para empezar a engranar marchas y cerrar el puño de gas para hacer una primera valoración de la retención del motor. Efectivamente, la moto ya no se clava tan descaradamente y, sin perder el efecto motor propio de un 4T, permite una conducción más lineal y suave. No hay cambios en su relación de cambio, que a pesar de contar con una caja de solo cinco velocidades, los buenos bajos de su motor te confirman que es lo correcto.

Llegamos a las zonas. Nos encontramos con un terreno algo resbaladizo y limitado para un piloto de nivel medio, sin oportunidades reales de exprimir el motor en cuestas o escalones fuertes “sin trampa”. Es lo que hay, así que ponemos atención en ver si notamos esos 10 cc de cubicaje extra. La verdad realidad es que a bajo régimen la diferencia es mínima, pero a partir de la gama media de revoluciones sí se aprecia algo más de garra y capacidad de llegar al sobrerégimen con potencia útil, aunque ya os comentamos que las limitaciones de terreno invitaban más a trabajar en bajo régimen y no pudimos sacar mayores conclusiones.

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La mejora más evidente en las zonas, como adelantábamos, está en la reducción del freno motor. Ahora la conducción es más ágil e intuitiva; la moto fluye con naturalidad dentro de la zona y, a diferencia del modelo anterior, no es tan cabezona ni tiende al clavarse cuando cierras el puño de gas. En resumidas cuentas, todo es más fácil y lógico, favoreciendo al pilotaje tipo “nonstop” y aquellas zonas donde se necesita un tacto muy dulce de gas para ser técnicamente efectivo.

En resumidas cuentas, a nivel mecánico la mejora respecto a su predecesora es real, pero en líneas generales mantiene la misma tónica y no te llevarás grandes sorpresas. Si no te cuentan todo esto, notarás que pilotarla es más fácil y el motor está más lleno, pero te costaría adivinar la razón.

MÁS ACCESIBLE

Finalizado el test de 30 minutos con el primer modelo compartimos unos minutos con el director del equipo de competición Montesa, Oscar Giró, para compartir estas impresiones iniciales. Sus palabras nos ayudaron a entender mejor el posicionamiento de la Cota 2014.

La gran noticia del nuevo modelo quizás no es el propio lanzamiento del nuevo modelo, si no que ahora Montesa ofrece una alternativa más accesible en términos económicos y que pretende rivalizar contra el competido mercado del 2T. Ahora que tenemos claro los puntos que se han tratado para conseguir este 15% de descuento sobre el precio actual, nos ponemos a los mandos de la versión “básica” de la Cota 2014.

Rojo pasión. Como no podía ser de otra manera, el color corporativo abandera y protagoniza este nuevo modelo en combinación con un elegante negro. Obviamente, aquí desparece toda la fibra de carbono que viste a su hermana en aras de componentes más humildes que, dicho a su favor, no merman en absoluto el rendimiento del conjunto. La diferencia de peso tampoco es apreciable.

Con los deberes de comprender su mecánica ya hechos, con este modelo cambiamos nuestro planteamiento de la prueba: nos vamos al agua. Un río cercano a pie de las zonas nos va a servir para poner en juicio el equipo de suspensiones y la tracción de los neumáticos Dunlop.

La primera sensación a los mandos del modelo básico ha sido sorprendente. Si bien no hemos podido probarla en obstáculos fuertes donde probablemente el conjunto Showa sea más estable y competitivo, en zonas sencillas y ratoneras el resultado ha sido altamente satisfactorio. Lo primero que hemos notado es que estas suspensiones son más rápidas, aportando un extra de alegría y agilidad al conjunto, dándonos la sensación de estar ante una moto más despierta y con ganas de jugar en las zonas.

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Mientras que la horquilla Tech ya nos era familiar de anteriores pruebas –la han equipado Sherco, Gas Gas y Jotagas-, estábamos expectantes al comprobar el resultado del R16V sobre la Montesa. La conclusión es que estamos ante un conjunto homogéneo y equilibrado, notable en rendimiento, pero que para nosotros es una incógnita en términos de rendimiento a un trial de mayor nivel. Por otro lado, confirma que uno de los puntos clave en el rendimiento de las suspensiones en la Cota 4RT está en sus bieletas, a las cuales les sienta bien casi todo.

Respecto a los Dunlop, francamente, no podemos dar grandes conclusiones. Siendo nuevos, en 30 minutos de prueba, la diferencia de prestaciones es apreciable, pero no atómica en este escenario y tiempo. Cosa distinta será en otro hábitat y exigencias. De cualquier forma, históricamente el Dunlop es un neumático más duro que el Michelín y el tacto de su taco es más plástico. Si buscas durabilidad, detrás no es mala opción. Sin embargo, delante recomendamos en cualquier caso optar siempre por el Michelin.

Aunque no lo hemos mencionado anteriormente, el peso no varía respecto a su predecesora, deteniendo la báscula en 73 kilos.

KIT HRC

Opcionalmente, Montesa sigue ofreciendo la posibilidad de adquirir una ECU programable mediante un sistema informático, con capacidad para almacenar dos curvas diferentes que hacen variar el comportamiento de su inyección y encendido. De esta forma el usurio puede, en base de sus necesidades o las del terreno, personalizar la respuesta del motor. Esta alternativa, que no hemos probado sobre la 2014, puede ser interesante para los pilotos más exigentes.

CONCLUSIONES

La Cota 4RT nunca ha dejado de existir, simplemente ha pasado desapercibida desde el 2009 en un entorno donde la ligereza, manejabilidad y prestaciones son los caballos de batalla. Aquí Montesa no puede competir. Esto tampoco quiere decir que deba descartarse automáticamente del mercado, sino que más bien se debe comprender su rol y juzgarla por sus atributos, no por sus limitaciones.

El 4T sigue teniendo su mercado y desde 2005 hay usuarios que cuidan celosamente sus motos de válvulas. Ellos son parte de este mercado potencial. También aquellos que busquen una moto fiable y de bajo mantenimiento, capaces de sacrificar cifras idílicas en su ficha técnica y buscar una divertida alternativa para acceder a la montaña en moto. Su enfoque rutero –no olvides un suplemento de gasolina- o su capacidad para satisfacer al usuario medio es otro de sus atributos.

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Siendo francos, nos resulta más interesante el modelo “básico” por la relación precio-prestaciones que el “Race Réplica”, cuyo coste es desproporcionado en relación a lo que puedes encontrar comparable en el mercado del 2T si estás buscando unas mayores prestaciones.

De cualquier forma, en próximos meses volveremos a realizar una prueba dinámica en nuestro escenario habitual y podremos sacar conclusiones más certeras. De momento, esto es lo que han dado de sí los 60 minutos que nos hemos puesto a sus mandos.

Texto: David Quer

Acción: David Quer

Fotos: Montesa-Honda

NOVEDADES MONTESA COTA 4RT 2014

* Nuevo guardabarros trasero.

* Nuevo depósito de combustible.

* Nuevo faro delantero.

* Nuevas bombas de freno y embrague Braktec.

* Nuevas pinzas de freno Braktec.

* Nuevas estriberas S3 (modelo HardRock en el modelo Race).

* Nueva horquilla Tech (modelo estándar).

* Nuevo amortiguador R16V (modelo estándar).

* Neumáticos Dunlop (modelo estándar).

* Aumento de cubicaje hasta los 260cc

* Rediseño del árbol de levas.

* Nuevo mapa de la ECU.

* Reducción del freno motor.

* Nueva cromática.

 

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