caburacion moto de trial

Todo sobre la carburacion en Trial (Parte I)

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A excepción de la Montesa Cota 4RT, Vertigo Combat y la Ossa TR280i, cuyas alimentaciones corren a cargo de un sistema de inyección electrónica, todas las motos de Trial se alimentan por carburación. Especialmente en los motores de dos tiempos, que también conforman la gran mayoría del parque motociclistico de esta especialidad, la importancia de su estado y puesta a punto es determinante en el rendimiento de la moto. Por supuesto, no es lo mismo carburar la moto en un terreno a nivel del mar que en alta montaña.

Es tan importante conocer bien cómo funciona y se mantiene el carburador, que de ello puede depender una buena vejez y rendimiento óptimo, o de todo lo contrario.No debemos olvidar que el Trial es una especialidad muy particular. Quizás la única del motor donde no suelen existir restricciones de cilindrada en competición.

¿Por qué? Simplemente porque la potencia no es lo más importante, especialmente para el 90% de los aficionados; realmente lo que nos interesa es un buen par motor y una buena curva de par. Basta con echar un vistazo a las dimensiones de los carburadores que equipan motos de otras especialidades, tales como el Motocross o Enduro.

La razón está en que, mientras éstos se han diseñado pensando en obtener el máximo rendimiento de un motor que trabaja muy revolucionado, en Trial el motor trabaja habitualmente en la gama media y baja de revoluciones –el máximo par se alcanza entorno a las 3.000 rpm y la potencia máxima por debajo de las 6.000 rpm-. La explicación, por tanto, es sencilla: al rendir a bajas vueltas el flujo de aire hacia el cilindro es menor y el carburador de pequeñas dimensiones es más efectivo.

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Exteriormente se pueden observar los tornillos de regulación de aire -pequeño- y ralentí -grande-

¿Qué demanda un piloto a su moto de Trial?

* Efectividad en el rendimiento a partir de las 1.000 rpm. Como curiosidad, gestionar con eficiencia el comportamiento de la inyección electrónica en esta gama baja de revoluciones ha sido el gran freno para que más modelos de 4T se animasen a sustituir sus carburadores por inyección.

* Escalada de revoluciones progresiva, sin baches, manteniendo un buen par motor.

* Una respuesta directa, pero a la vez suave y facilmente modulable.

* Buena estirada del motor y capacidad para aguantar el sobrerégimen.

¿Qué elementos tiene un carburador?

Básicamente las motos de serie equipan uno de estos dos carburadores: Dell´Orto PHBL 26 mm –también hay una variante de compuerta plana VHTS- o Keihin PWK –carácter más “pro”-. También debemos recordar que ciertos modelos –Beta o Scorpa anteriores al 2010- tienen los mandos invertidos y se regulan desde el costado derecho de la moto.

En cualquier caso, los elementos que vamos a describir coinciden para ambos modelos.

* Cuerpo: nos referimos al armazón de aluminio donde se acoplan el resto de componentes que intervienen en la carburación.

* Flotador: junto con la válvula, se encarga de mantener un óptimo nivel de gasolina en la cuba.

* Cuba: es el cuerpo inferior o base del carburador.

* Resto: existe un orificio para la entrada de gasolina –con un filtro-, una palanca de estárter –arranque en frío- y la tapa superior –es atravesada por el cable de acelerador-.

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Se observan los flotadores, el chiclé de baja -centrado-, el chiclé del estárter -esquina inferior- y en el gran agujero central va la chimenea -y se enrosca el chiclé de alta una vez colocada la cuba-
* Campana: es la pieza cilíndrica donde actúa el puño de acelerador, subiendo o bajando en función de la apertura de dicho componente. En la parte inferior encontramos un muelle y una pieza circular encargada de frenar la aguja.

* Aguja: queda fijada a la campana mediante un pequeño clip –éste puede variar su posición para levantar más o menos la campana-.

* Chimenea: dentro de ella se desliza la aguja. Actúa como emulsor y es un tornillo largo que se encuentra escondido en el centro del carburador –accediendo desde la parte inferior-.

* Chiclés: seguramente sea uno de los elementos más conocidos del carburador. Son unos tornillos calibrados que regulan el flujo de gasolina. Existen dos principalmente: alta –es el tornillo grande que fija la cuba al carburador- y baja –es más pequeño, sobresale y está junto a la chimenea. Un tercer tornillo, esquinado, corresponde al estárter y únicamente actúa cuando éste se acciona.

* Tornillo de riqueza de mezcla: más conocido como el tornillo del aire y se encuentra en el exterior del carburador.

* Tornillo del ralentí: es el tornillo exterior más grande, normalmente lleva un muelle visible. Regulando este tornillo aumentamos o disminuimos las revoluciones del motor cuando el puño de gas está completamente cerrado.

Después de conocer los elementos que intervienen en la carburación, estamos preparados para afrontar su limpieza o puesta a punto.

[CONTINUACIÓN EN EL CAPÍTULO 2]. VER AQUÍ.

 

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